Red de radios

4.2.2020

Tras dos años de un proceso licitatorio que debería haber desplazado a Metrovías por su gestión ineficiente, al retirarse los demás oferentes la empresa del grupo Roggio podría renovar su concesión por 12 años. En el medio: la crisis sanitaria por el asbesto, 5000 trabajadores y millones de usuarios.

La concesión del subterráneo de Buenos Aires está vencida desde el 2013 y proviene de 1994. En ese año, en plena fiebre privatizadora menemista, la red, propiedad de la empresa estatal SBASE (Subterráneos de Buenos Aires Sociedad del Estado) fue concesionada a Metrovías, operadora privada perteneciente al Grupo Roggio.
La licitación pública para concesionar el subte por 12 años más (con opción a prórroga por tres años) se inició en febrero de 2018. A la misma se presentaron tres oferentes en competencia: la actual concesionaria Metrovías; el grupo francés Keolis en conjunto con Corporación América encabezada por Eduardo Eurnekian, y Transport for London (TfL), operadora del subterráneo londinense; y RATP Dev, empresa del grupo RATP que maneja el Metro y otros transportes urbanos de París.
Tras varias postergaciones y con un panorama económico y político bastante distinto al del momento en que se presentaron las ofertas, primero se retiró RATP de la licitación y, en los últimos días, también los franceses de Keolis, dejando allanado el terreno para que la operadora del Grupo Roggio continúe al frente de la concesión.
“La AGTSyP está preocupada por la desasbestización del subte y por cerrar una buena paritaria que estamos a 4 de febrero de 2020 y no pudimos cerrar, acciones que se ven entorpecidas con este chamuyo de que hace cuatro años que están en licitación”, sostiene “Pancho” Ledesma, secretario de Salud Laboral de la Asociación Gremial de Trabajadores del Subte y Premetro, en diálogo con Canal Abierto.
“Hay dos opciones con la licitación: una, es que al caerse los dos oferentes y quedar sólo uno en carrera, se termine el proceso licitatorio, se abra el sobre y digan, ganaste vos; el otro, que es el que creo que va a pasar, es que se declare por desierta la licitación y se convoque un nuevo proceso licitatorio. ¿Por qué? Porque cambiaron todas las condiciones del pliego de licitación, cambiaron los costos, las flotas están más deterioradas, la concesionaria no invirtió lo que tenía que invertir al no tener certeza de su permanencia y el estado no giró los fondos conveniados y se resintió todo el sistema. Además, cuando se inició la licitación no estaba presente el tema del asbesto”; señala Ledesma en relación al conflicto sanitario que estalló este año y tras la denuncia de los metrodelegados alertados por sus compañeros de Madrid de la presencia de este material cancerígeno en la red subterránea.
“Como pasa en cualquier metro del mundo, en Nueva York, Londres, Madrid, Chile, México, París, el tema del asbesto demanda muchos millones: compra de flotas nuevas y desasbestización y compra de equipos en las instalaciones fijas. Eso es parte de la inversión que deben hacer el estado, la concesionaria o ambos. Eso no estaba en pliego inicial y cambia todas las condiciones. Mi opinión es que las oferentes que se bajaron lo hicieron esperando volver a licitar con un pliego que incluya estas nuevas condiciones y costos”, destacó el sindicalista.

Una licitación a medida: el show de Larreta y Roggio

“Esto es crónica de una privatización anunciada y de un concesionario ganador. Cuando fue el debate por la nueva privatización del subte -a fines de 2017-, que se intentó dar la discusión por que vuelva a manos del estado o volverla a privatizar, allí quedó implícito que el futuro concesionario no sería Metrovías, porque fue una operadora con demasiados déficits: el tema de las escaleras mecánicas, el asbesto, la falta de mantenimiento del espacio público, la cuestión de que no hay estados contables separados entre la parte de trenes de Roggio y la parte del subte”, señala el abogado Jonatan Baldiviezo, presidente del Observatorio del Derecho a la Ciudad.
“Larreta hizo un show mediático diciendo que los futuros concesionarios iban a ser empresas europeas, justamente empresas estatales como la del Metro de París o la de Alemania, y que no iba a ser Metrovías. En ese contexto, la Legislatura aprobó la privatización, pero hubo una deficiencia en la votación de la ley. Nosotros acudimos a la Justicia y denunciamos este proceso como viciado, porque la privatización del subte se hizo con mayoría absoluta -no con mayoría agravada- y sin audiencia pública previa”. En la ciudad de Buenos Aires, por ejemplo, para autorizar la cesión precaria de un inmueble a una asociación civil por diez años hace falta el procedimiento de doble lectura: que se vote una vez, se convoque a una audiencia pública y se vote una segunda vez con una mayoría de 40 votos. “En este caso no se hizo, lo que es una grave violación a la Constitución de la Ciudad, se privatiza el servicio público más grande de la ciudad por un método viciado”, sostiene Baldiviezo.
Se suelen usar dos argumentos para justificar la privatización de un servicio público: la falta de financiamiento estatal por lo que hace falta la inversión de capitales privados o porque se necesita de un operador con la capacidad técnica para hacerlo.
“En esta caso Metrovías toma el control de la operación de lo que ya existe pero no invierte un peso: no compra coches, no hace obras, no hace nuevas estaciones. Toma el servicio como está y el estado le paga mensualmente. Y respecto a la operación: ¿El gobierno en ocho años no pudo aprender a gestionar el subte? Un servicio público ya activo”, sostiene el abogado.
El servicio del subte es un servicio ineficiente, con vagones abarrotados, falta de puntualidad, estaciones sin escaleras mecánicas o con escaleras que no andan, trabajadores que mueren por circunstancias evitables y falta de mantenimiento. Un panorama y una opinión contraria de la mayoría de los porteños. Esa oportunidad de revertirlo está siendo desperdiciada por la gestión Larreta.
“El gobierno planificó estó, genera escenarios para confundir o aceptar la crítica, hacer el como sí de la licitación para que luego todo siga como está: Metrovías continúa al frente de la concesión y que el negocio quede entre los amigos. No tiene fundamento técnico más allá de seguir haciendo negocio con lo público que es el eje transversal de las políticas del macrismo en la ciudad”, concluye Baldiviezo.
“La conducción de este gremio está a favor de que vuelva al estado, pero la verdad es que nuestra base prácticamente no conoció la empresa estatal, por lo tanto no es una demanda prioritaria de nuestros afiliados. Nosotros estamos a favor la estatización pero no es prioritaria en el sector”, sostuvo por su parte Ledesma.

El asbesto mata

Está demostrado, por la experiencia de los otros metros del mundo, que el proceso para eliminar el asbesto será prolongado. Según Ledesma es un proceso que llevará cuatro o cinco años.
“No sólo son los trenes, estamos encontrando este material en subestaciones de alta tensión, en cuartos de bombeo para las bombas de achique, en los ferodos (frenos) de las escaleras mecánicas, está en todo el sistema”.
“El problema es que nosotros negociamos en audiencia en el Ministerio con SBASE y Metrovías y ellos no cumplen lo pactado. Por acta se comprometieron a ingresar a la gente de vía al RAR (Registro de Agentes de Riesgo), pero aún no lo cumplieron. Mucho menos los van a llamar para hacerse los estudios. No hay centros de acopio de asbesto, está el asbesto que se retira desparramado por todas partes. Se habían comprometido a lavar la ropa de trabajo y no lo hacen. Iban a dar cofres dobles para que tengas la ropa de calle separada de la ropa de trabajo… no cumplen con nada de lo pactado”, señaló el secretario de Salud de la AGTSyP, al frente de la lucha de los trabajadores por sacar el asbesto del subte.

4.2.2020

El Observatorio del Derecho a la Ciudad, la Cátedra de Ingeniería Comunitaria, el Instituto de Pensamiento y Políticas Públicas, y la Asociación por la Justicia Ambiental convocan a unificar los reclamos para solicitar formalmente al nuevo gobierno nacional y a la nueva gestión de la Agencia de Administración de Bienes del Estado (AABE), que pongan freno y den marcha atrás al Plan Sistemático de Privatización de la Tierra Pública implementado por Mauricio Macri y Horacio Rodríguez Larreta.
Con ese objetivo convocan a reunirse este miércoles 5 de febrero, a las 18:00, en el Museo del Hambre, ubicado en la Avenida San Juan 2491 de la Ciudad de Buenos Aires.
Las organizaciones denuncian que Macri estableció una “Monarquía Inmobiliaria” decidiendo la venta y concesiones de cientos de inmuebles para negocios inmobiliarios sin autorización del Congreso: “Antes de dejar el Gobierno, concesionó y transfirió a la Ciudad las tierras que no pudo privatizar en los cuatro años de gestión, a fin de que Rodríguez Larreta continúe con los negociados. Ahora tenemos la oportunidad de recuperar estas tierras para el bien común: espacios verdes, viviendas sociales y equipamiento urbano”, expresaron.
Para sumarse a la campaña y adelantar propuestas para la presentación formal se puede escribir en https://forms.gle/exd2gnU4MxsgdbLw9

1.2.2020

Por Pablo Peralta

Tras la retirada de la firma francesa Keolis, que este viernes informó que “no continuará como oferente en la licitación por la operación y mantenimiento” del subte y el premetro de la Ciudad de Buenos Aires, el proceso de licitación se encuentra ahora con la cuestionada empresa del grupo Roggio, Metrovías, como única empresa oferente.

Este viernes se dio a conocer que la misma empresa que viene gestionando el Subte desde 1994, queda como única opción a partir de la defección del holding de origen francés, luego de una licitación muy manipulada que se postergó tres veces (en 2017, 2018 y 2019) y que tuvo múltiples irregularidades.

La “gestión” de Metrovías

A pesar de que se incumplieron muchos de los plazos legales en los anteriores períodos, Sbase volvió a postergar la “gestión transitoria” de Metrovías, a fines de 2019. Esta vez “hasta que se revolviera el proceso de concesión” y por fuera de la ley que le permitía extenderla como máximo hasta el 31 de diciembre de 2019.
La empresa Metrovías, además es responsable de la muerte de 6 trabajadores. Y actualmente y desde hace años se incumplen las normativas respecto del asbesto, generando una crisis que puede terminar con decenas de afectados en la salud.
En el medio de todo esto, el presidente del grupo, Aldo Roggio, que reconoció pagar coimas con parte de los subsidios durante años. Fue durante una audiencia como “arrepentido” por la causa de los cuadernos.
Con un proceso tan viciado, Sbase debería dejar sin efecto este concurso y tomar en sus manos la operación del servicio, con la administración directa de sus trabajadores y los usuarios.

Un nuevo fallo judicial contra Metrovias y SBASE

El 28 de enero, la jueza de la Ciudad Elena Liberatori, dispuso una medida cautelar a solicitud de AGTSyP en la que condena a las demandadas (SBASE y Metrovías) a que disponga la prohibición “de la manipulación o contacto con piezas, materiales, o lugares con asbesto” o “con sospechas” de estar contaminado por este material, entre otras disposiciones que hace en el documento en favor de los trabajadores.
El fallo constituye un paso adelante en la lucha de los trabajadores para erradicar este peligro y para fortalecer el pedido a no seguir trabajando en ámbitos y con herramientas contaminantes. Pero esta pelea tiene todavía mucho por delante, porque para hacer efectivo este derecho a no exponer la salud de trabajadores y usuarios, es necesario que SBASE realice inversiones millonarias para que en corto plazo se renueven las flotas contaminadas y se desestabilicen los ambientes del material que ha quedado en forma residual.
El amianto está prohibido desde hace 20 años, y recién en 2018 salió a la luz la existencia en el subterráneo. Pero Metrovías y Sbase no solo negaron esto hasta donde pudieron, sino que siguen tratando de esquivar el problema. Tanto que después de dos años de denuncias y 15 trabajadores (al menos) gravemente afectados por la inhalación de este material, aún hoy es necesario un fallo judicial para evitar que la empresa nos siga exponiendo.
Pero la responsable de la operación del subte desde hace 26 años, Metrovías, es la única oferente que quedó en carrera para estar en la operación del servicio por 12 años más.
Por eso la pelea por terminar con estas concesiones fraudulentas tiene que estar en primer lugar de la agenda. Hay que priorizar las inversiones por un servicio eficaz y seguro, terminando con los negociados de las privatizaciones.

Los socios no son mejores

La gran novedad que presentó en esta licitación Metrovías es la sociedad con la alemana Deutsche Bahn, que controla los trenes en su país. Sin embargo por ese lado las novedades tampoco serían muy buenas. Días atrás se supo que el Reino Unido decidió estatizar la empresa que opera la red ferroviaria que conecta las ciudades del norte de Inglaterra, debido a que “no logró brindar el servicio que los pasajeros necesitan y merecen”. La empresa que pasará a manos del Estado, Northern Rail, era una filial de la Deutsche Bhan. No es un buen augurio para el subterráneo de la ciudad de Buenos Aires.

31.1.2020

Así lo ordenó una jueza, que le recordó al gobierno de Rodríguez Larreta que estaba vigente una cautelar que prohíbe el despido de estos trabajadores.

La justicia ordenó al gobierno porteño que, en un plazo de cinco días, cumpla una cautelar del 1° de noviembre de 2019 para reincorporar a los agentes de tránsito despedidos a principios de enero y otorgarles las medidas de seguridad necesarias que garanticen su vida e integridad física.
En el marco de la causa iniciada por la Asociación de Trabajadores del Estado (ATE) capitalina, la jueza de feria 2 en lo Contencioso Administrativo y Tributario de la Ciudad de Buenos Aires, Elena Liberatori, resolvió declarar el incumplimiento por parte del Gobierno de la Ciudad de Buenos Aires de los términos de la medida cautelar ordenada el 1° de noviembre de 2019 por su colega, Patricia López Vergara, indicó el sitio I-judical.
La asociación gremial interpuso acción de amparo contra el Ejecutivo local con el objeto de que «se otorgue estabilidad al personal del Cuerpo de Agentes de Control de Tránsito y Transporte de la Ciudad de Buenos Aires» y que «se abstenga de disponer cualquier acto administrativo o vía de hecho que implique la desvinculación del personal del Cuerpo de Agentes de Control de Tránsito y Transporte de la Ciudad Autónoma de Buenos Aires y se disponga la inmediata contratación de una Aseguradora de Riesgos de Trabajo (ART) para aquellos agentes que a la fecha no tengan».
Sin embargo, el 2 de enero el gobierno despidió alrededor de 100 agentes de tránsito alegando que «las contrataciones de los agentes desvinculados ‘han fenecido por cumplimiento de plazo’» y sostuvo que «las nuevas contrataciones celebradas se han ajustado a las necesidades de servicio que han sido evaluadas por el gestor del interés público’ obedecen a una disminución de las necesidades del servicio y a una modificación de las responsabilidades de la Dirección General del Cuerpo de Agentes de Control de Tránsito y seguridad Vial (Decreto 463-AJG/19), circunstancias que ‘no hicieron necesaria operativamente la renovación de la totalidad de los contratados’».
La jueza indicó en su resolución que «el GCBA en su planteo no hace otra cosa que exponer una serie de artilugios con la que pretende fundamentar la desvinculación de los trabajadores comprendidos en la medida cautelar; pero con ello ratifica que efectivamente se incumplió con la manda judicial cautelar dictada» y ordenó al Ejecutivo porteño, en un plazo de cinco días, cumplir la manda cautelar. Agentes de tránsito Horacio Rodríguez Larreta

30.1.2020

Desde que se hicieron las primeras denuncias en España, el tema ganó notoriedad, y se volvió parte de la agenda gremial y sanitaria del sector. La presencia de piezas con asbesto en el subte de la Ciudad de Buenos Aires fue alertada por los metrodelegados, que desde un primer momento se pusieron al frente de la lucha para que la empresa concesionaria del servicio y el gobierno porteño tenga un plan para retirar este material, calificado como cancerígeno por la Organización Mundial de la Salud (OMS). Dos años después, un fallo judicial no sólo le dio la razón a la organización gremial, sino que confirma el peligro al que están expuestos trabajadores y usuarios. Esta semana, la jueza Elena Liberatori hizo lugar al amparo presentado por la Asociación Gremial de Trabajadores de Subte y Premetro (AGTSyP) y ordenó tomar muestras de piezas y materiales para determinar si hay presencia de asbesto o amianto.
Además, pidió que se elabore una lista de los empleados de todas las líneas de subte que hayan tomado contacto con esas piezas en los últimos 40 años. La dirigencia sindical se mostró satisfecha por la medida, que prohíbe la manipulación de este material por parte de los trabajadores, y remarcaron que la misma incluye duras críticas al manejo de la situación por parte de las empresas. “Hay asbesto en todo el subte”, ratificaron desde la secretaria de Salud Laboral.
El fallo de la jueza porteña empieza a cerrar el escándalo desatado por la presencia de asbesto en el subte, ya que ordena un análisis exhaustivo, tanto a Metrovías como a la firma estatal SBASE. Liberatori hizo lugar al amparo presentado por AGTSyP y dispuso una serie de medidas respecto de las denuncias que viene haciendo el gremio. En primer lugar, dispuso la prohibición de la “manipulación o contacto con piezas, materiales, componentes o lugares con asbesto, sean previamente así determinados o con sospechas de serlo”.
Además, en el fallo, al que tuvo acceso Gestión Sindical, la jueza dispuso que “en el plazo perentorio de 10 días hábiles, la toma de muestras de piezas, materiales o componentes sospechados de asbesto, de las flotas Nagoya 300, 1200 y 5000, CAF 6000, CNR Almston, Fiat, General Electric, Siemmens, La Brugeoise y Materfer (Premetro)”.
Las mismas deben guardar la denominada “cadena de custodia”, igual que se hizo con las piezas estudiadas de la flota CAF-5000 –la cual fue comprada el Metro de Madrid y que fue la primera en ser denunciada por los metrodelegados –y la Mitsubishi. Además, se dispusieron pruebas en las llamas “instalaciones fijas”, que según el fallo son “elementos que no solo atañen a los trabajadores sino también al colectivo de usuarios”.
Desde la secretaría de Salud Laboral del gremio confirmaron que los análisis involucran a todas las flotas que prestan servicio. “La justicia determinó que deben estudiarse todas las formaciones que son parte hoy del subte, de todas las líneas”, le dijo a Gestión Sindical Francisco Ledesma, titular de esa secretaría. Además, remarcó que las instalaciones fijas deberán ser revisadas, es decir, “escaleras mecánicas, cables de alta tensión y señales que corren en paralelo a las vías”. La magnitud de los estudios a realizar habla de la cantidad de asbesto que hay en los túneles que forman el subte hoy.
“Hay asbesto en estado de descomposición en todas las instalaciones, en todas las formaciones y los sectores”, sostuvo Ledesma. Además, el fallo determinó que tanto Metrovías como SBASE deberán entregar en 10 días hábiles un listado de “trabajadores que han desempeñado tareas en el ámbito del subte, en el período de 40 años previos a la promoción de la demanda”. La misma debe tener “la ‘hoja de ruta laboral’ (lugares, secciones o funciones desarrolladas), incluyendo los actuales y los que por cualquier causa hayan cesado, indicando en su caso fecha y causa de baja y último domicilio registrado, todo bajo apercibimiento de astreintes”. Según el cálculo que hizo Ledesma, este listado debería contemplar un número de 4.100 empleados y ex empleados”. “Si deciden incluir a personal administrativo, supervisores y gerentes, la cuenta sube a 5.300”, remarcó el dirigente sindical.
En medio de las denuncias, los metrodelegados lograron que muchos de los trabajadores sospechados de estar en contacto con el material se hicieran estudios en el Hospital Británico, cuyos resultados generaron alarma. “Lamentablemente hasta ahora dieron cinco casos de patologías con base en el asbesto, y hay varios casos más que se están analizando”, recordó en agosto del año pasado Ledesma. Al menos tres de los empleados tienen engrosamiento de pleura, un mal que suele generarse por estar en contacto con el polvo de asbesto. Según la Asociación de Afectados por Amianto de España establece que “el engrosamiento pleural de zonas focales por tejidos fibrosos es parte de un grupo de patologías dentro de los cuales pueden observarse fibras de amianto mediante el microscopio electrónico”. En general, se agregó, “las placas no producen dificultades respiratorias” pero son una prueba de la exposición al amianto.
Esta medida podría tener algún tipo de impacto en la operatividad del subte. Ya en el pasado esto sucedió, ya que cuando se retiraron formaciones de la línea B, el servicio estuvo a punto de colapsar, ya que los vagones no podrían ser ubicados en los estacionamientos disponibles. En este caso, también podría afectar las habituales tareas de los empleados, que no puedan ir a sus puestos de trabajo por estar sospechados de estar contaminados.
En ese caso, la jueza porteña resguardo “el derecho al trabajo”, y estableció que “todos aquellos trabajadores comprendidos en la acción que deban ser reubicados con motivo de la determinación de alguna afectación derivada de la contaminación con asbesto, o deban quedar en situación de abstención de tareas, de manera que no se cumplan a su respecto períodos de caducidad de este derecho o de cualquier modo se altere la situación de empleo de los mismos”.
Por último, el fallo judicial hace una fuerte crítica a Metrovías y SBASE. La empresa estatal admitió durante el proceso no haber leído los manuales de los vagones comprados a España, donde se confirmaba la presencia de asbesto. Por eso, Liberatori concluye que “las argumentaciones o justificaciones del funcionario evidencian la escasa o ninguna sensibilidad en materia ambiente y por cierto un absoluto desconocimiento técnico de las consecuencias que a la vista están”.