Red de radios

4.2.2020

Tras dos años de un proceso licitatorio que debería haber desplazado a Metrovías por su gestión ineficiente, al retirarse los demás oferentes la empresa del grupo Roggio podría renovar su concesión por 12 años. En el medio: la crisis sanitaria por el asbesto, 5000 trabajadores y millones de usuarios.

La concesión del subterráneo de Buenos Aires está vencida desde el 2013 y proviene de 1994. En ese año, en plena fiebre privatizadora menemista, la red, propiedad de la empresa estatal SBASE (Subterráneos de Buenos Aires Sociedad del Estado) fue concesionada a Metrovías, operadora privada perteneciente al Grupo Roggio.
La licitación pública para concesionar el subte por 12 años más (con opción a prórroga por tres años) se inició en febrero de 2018. A la misma se presentaron tres oferentes en competencia: la actual concesionaria Metrovías; el grupo francés Keolis en conjunto con Corporación América encabezada por Eduardo Eurnekian, y Transport for London (TfL), operadora del subterráneo londinense; y RATP Dev, empresa del grupo RATP que maneja el Metro y otros transportes urbanos de París.
Tras varias postergaciones y con un panorama económico y político bastante distinto al del momento en que se presentaron las ofertas, primero se retiró RATP de la licitación y, en los últimos días, también los franceses de Keolis, dejando allanado el terreno para que la operadora del Grupo Roggio continúe al frente de la concesión.
“La AGTSyP está preocupada por la desasbestización del subte y por cerrar una buena paritaria que estamos a 4 de febrero de 2020 y no pudimos cerrar, acciones que se ven entorpecidas con este chamuyo de que hace cuatro años que están en licitación”, sostiene “Pancho” Ledesma, secretario de Salud Laboral de la Asociación Gremial de Trabajadores del Subte y Premetro, en diálogo con Canal Abierto.
“Hay dos opciones con la licitación: una, es que al caerse los dos oferentes y quedar sólo uno en carrera, se termine el proceso licitatorio, se abra el sobre y digan, ganaste vos; el otro, que es el que creo que va a pasar, es que se declare por desierta la licitación y se convoque un nuevo proceso licitatorio. ¿Por qué? Porque cambiaron todas las condiciones del pliego de licitación, cambiaron los costos, las flotas están más deterioradas, la concesionaria no invirtió lo que tenía que invertir al no tener certeza de su permanencia y el estado no giró los fondos conveniados y se resintió todo el sistema. Además, cuando se inició la licitación no estaba presente el tema del asbesto”; señala Ledesma en relación al conflicto sanitario que estalló este año y tras la denuncia de los metrodelegados alertados por sus compañeros de Madrid de la presencia de este material cancerígeno en la red subterránea.
“Como pasa en cualquier metro del mundo, en Nueva York, Londres, Madrid, Chile, México, París, el tema del asbesto demanda muchos millones: compra de flotas nuevas y desasbestización y compra de equipos en las instalaciones fijas. Eso es parte de la inversión que deben hacer el estado, la concesionaria o ambos. Eso no estaba en pliego inicial y cambia todas las condiciones. Mi opinión es que las oferentes que se bajaron lo hicieron esperando volver a licitar con un pliego que incluya estas nuevas condiciones y costos”, destacó el sindicalista.

Una licitación a medida: el show de Larreta y Roggio

“Esto es crónica de una privatización anunciada y de un concesionario ganador. Cuando fue el debate por la nueva privatización del subte -a fines de 2017-, que se intentó dar la discusión por que vuelva a manos del estado o volverla a privatizar, allí quedó implícito que el futuro concesionario no sería Metrovías, porque fue una operadora con demasiados déficits: el tema de las escaleras mecánicas, el asbesto, la falta de mantenimiento del espacio público, la cuestión de que no hay estados contables separados entre la parte de trenes de Roggio y la parte del subte”, señala el abogado Jonatan Baldiviezo, presidente del Observatorio del Derecho a la Ciudad.
“Larreta hizo un show mediático diciendo que los futuros concesionarios iban a ser empresas europeas, justamente empresas estatales como la del Metro de París o la de Alemania, y que no iba a ser Metrovías. En ese contexto, la Legislatura aprobó la privatización, pero hubo una deficiencia en la votación de la ley. Nosotros acudimos a la Justicia y denunciamos este proceso como viciado, porque la privatización del subte se hizo con mayoría absoluta -no con mayoría agravada- y sin audiencia pública previa”. En la ciudad de Buenos Aires, por ejemplo, para autorizar la cesión precaria de un inmueble a una asociación civil por diez años hace falta el procedimiento de doble lectura: que se vote una vez, se convoque a una audiencia pública y se vote una segunda vez con una mayoría de 40 votos. “En este caso no se hizo, lo que es una grave violación a la Constitución de la Ciudad, se privatiza el servicio público más grande de la ciudad por un método viciado”, sostiene Baldiviezo.
Se suelen usar dos argumentos para justificar la privatización de un servicio público: la falta de financiamiento estatal por lo que hace falta la inversión de capitales privados o porque se necesita de un operador con la capacidad técnica para hacerlo.
“En esta caso Metrovías toma el control de la operación de lo que ya existe pero no invierte un peso: no compra coches, no hace obras, no hace nuevas estaciones. Toma el servicio como está y el estado le paga mensualmente. Y respecto a la operación: ¿El gobierno en ocho años no pudo aprender a gestionar el subte? Un servicio público ya activo”, sostiene el abogado.
El servicio del subte es un servicio ineficiente, con vagones abarrotados, falta de puntualidad, estaciones sin escaleras mecánicas o con escaleras que no andan, trabajadores que mueren por circunstancias evitables y falta de mantenimiento. Un panorama y una opinión contraria de la mayoría de los porteños. Esa oportunidad de revertirlo está siendo desperdiciada por la gestión Larreta.
“El gobierno planificó estó, genera escenarios para confundir o aceptar la crítica, hacer el como sí de la licitación para que luego todo siga como está: Metrovías continúa al frente de la concesión y que el negocio quede entre los amigos. No tiene fundamento técnico más allá de seguir haciendo negocio con lo público que es el eje transversal de las políticas del macrismo en la ciudad”, concluye Baldiviezo.
“La conducción de este gremio está a favor de que vuelva al estado, pero la verdad es que nuestra base prácticamente no conoció la empresa estatal, por lo tanto no es una demanda prioritaria de nuestros afiliados. Nosotros estamos a favor la estatización pero no es prioritaria en el sector”, sostuvo por su parte Ledesma.

El asbesto mata

Está demostrado, por la experiencia de los otros metros del mundo, que el proceso para eliminar el asbesto será prolongado. Según Ledesma es un proceso que llevará cuatro o cinco años.
“No sólo son los trenes, estamos encontrando este material en subestaciones de alta tensión, en cuartos de bombeo para las bombas de achique, en los ferodos (frenos) de las escaleras mecánicas, está en todo el sistema”.
“El problema es que nosotros negociamos en audiencia en el Ministerio con SBASE y Metrovías y ellos no cumplen lo pactado. Por acta se comprometieron a ingresar a la gente de vía al RAR (Registro de Agentes de Riesgo), pero aún no lo cumplieron. Mucho menos los van a llamar para hacerse los estudios. No hay centros de acopio de asbesto, está el asbesto que se retira desparramado por todas partes. Se habían comprometido a lavar la ropa de trabajo y no lo hacen. Iban a dar cofres dobles para que tengas la ropa de calle separada de la ropa de trabajo… no cumplen con nada de lo pactado”, señaló el secretario de Salud de la AGTSyP, al frente de la lucha de los trabajadores por sacar el asbesto del subte.