Red de radios

12.2.2020

En la Legislatura de la Ciudad hay cinco proyectos de ley presentados por la oposición que coinciden en la propuesta de estatizar la red del Subte y poner fin a las concesiones. Lo cierto es que el gobierno de Larreta duerme estos proyectos e insiste en el negocio con lo público.

Legisladores de la Ciudad del Frente de Todos, el GEN y la Izquierda proponen estatizar la red del Subte y poner fin a las concesiones. Actualmente, existen cinco proyectos de ley en la Legislatura porteña presentados por los bloques de la oposición. Con algunas variantes, todos confluyen en trasladar la operación de la red al Estado.
La concesión del subterráneo de Buenos Aires está vencida desde el 2013 y se originó en 1994. En ese año, en plena fiebre privatizadora menemista, la red, propiedad de la empresa estatal SBASE (Subterráneos de Buenos Aires Sociedad del Estado) fue concesionada a Metrovías, operadora privada perteneciente al Grupo Roggio.
La licitación pública para concesionar el subte por 12 años más (con opción a prórroga por tres años) se inició en febrero de 2018. A la misma se presentaron tres oferentes en competencia: la actual concesionaria Metrovías; el grupo francés Keolis, en conjunto con la Corporación América, encabezada por Eduardo Eurnekian, y Transport for London, operadora del subterráneo londinense; y RATP Dev, empresa del grupo RATP que maneja el Metro y otros transportes urbanos de París.
“El transporte público, en este caso el subterráneo de la Ciudad, no puede ser visto como un negocio, sino como un servicio que respete derechos fundamentales que el Estado debe garantizar, como la seguridad”, dijo a Télam Lorena Pokoik. La legisladora es coautora del proyecto presentado por el FDT a fines de 2018, que propone una “re estatización bajo el control de los trabajadores y usuarios”.
En este proyecto, se propone a SBASE como operadora del servicio, con un directorio de 10 miembros. El mismo estaría compuesto por cinco representantes del Poder Ejecutivo de la Ciudad, dos representantes de los trabajadores, dos de los usuarios, y uno designado por la Legislatura.
Lo cierto es que el gobierno de Larreta se encarga de dormir estos proyectos en el recinto y continúa el negocio, con tendencia a beneficiar a sus amigos. Tras varias postergaciones y con un panorama económico y político bastante distinto al del momento en que se presentaron las ofertas de licitación, primero se retiró RATP y, en los últimos días, también los franceses de Keolis, dejando allanado el terreno para que la operadora del Grupo Roggio continúe al frente de la concesión.
El abogado y presidente del Observatorio del Derecho a la Ciudad, Jonatan Baldiviezo, explicó: “Esto es la crónica de una privatización anunciada y de un concesionario ganador. Cuando fue el debate por la nueva privatización del subte -a fines de 2017-, donde se intentó dar la discusión para que vuelva a manos del Estado operado por SBASE, quedó implícito que el futuro concesionario no sería Metrovías, porque fue una operadora con demasiados déficits”.
En una suerte de “show mediático” del jefe de Gobierno de la Ciudad, realizó una gira por Europa para conseguir inversores para privatizar el subte. En ese contexto, la Legislatura aprobó la privatización, pero hubo una deficiencia en la votación de la ley. “Nosotros acudimos a la Justicia y denunciamos este proceso como viciado, porque la privatización del subte se hizo con mayoría absoluta –no con mayoría agravada– y sin audiencia pública previa”, agregó Baldiviezo.
Por ejemplo, para autorizar la cesión precaria de un inmueble a una asociación civil por diez años, en la Ciudad Autónoma de Buenos Aires se requiere de un proceso de doble lectura, es decir, que se vote una vez, se convoque a una audiencia pública y se vote una segunda vez con una mayoría de 40 votos. En este caso, eso no pasó y representa una violación a la Constitución de la Ciudad.
Normalmente, para justificar la privatización de un servicio público suelen usarse dos argumentos: la falta de financiamiento estatal por lo que hace falta la inversión de capitales privados o porque se necesita de un operador con la capacidad técnica para hacerlo.
“En este caso Metrovías toma el control de la operación de lo que ya existe pero no invierte un peso. No compra coches, no hace obras, no hace nuevas estaciones. Toma el servicio como está y el Estado le paga mensualmente ¿El gobierno en ocho años no pudo aprender a gestionar el subte siendo un servicio público ya activo?”, se pregunta el abogado.
Y finalizó: “El gobierno planificó esto. Metrovías continúa al frente de la concesión y el negocio queda entre los amigos. No tiene fundamento técnico más allá de seguir haciendo negocios con lo público, que es el eje transversal de las políticas del macrismo en la ciudad”.

11.2.2020

Por Cristina Judith Romero

El gobierno de la Ciudad de Buenos Aires compró flotas de trenes usados para el subte en Madrid (los CAF 5000 que ya fueron retirados) y también en Japón, los Nagoya 5000 que circulan en la línea C. Todos con más de 30 años de antigüedad y con piezas con asbesto.

El gobierno de la Ciudad de Buenos Aires compró flotas de trenes usados para el subte en Madrid (los CAF 5000 que ya fueron retirados) y también en Japón, los Nagoya 5000 que circulan en la línea C. Todos con más de 30 años de antigüedad.
En febrero de 2018 conocimos la denuncia desde el Metro de Madrid de los trabajadores muertos por enfermedades producidas por asbesto. La investigación de los trabajadores del subte, con la Secretaría de salud e Higiene, demostró que estos trenes y otras formaciones viejas como los Mitsubishi tenían asbesto.
Con estas investigaciones pudimos saber que el asbesto es un mineral muy perjudicial para la salud, cuya fabricación y manipulación está prohibida desde hace muchos años. De los primeros trabajadores que se hicieron los estudios médicos para saber si estaban afectados, nos enteremos que muchos de ellos tenían serias afecciones. Por ese motivo en los talleres empezaron a realizar retenciones de tareas, para evitar seguir estando expuestos a estas fibras.
En estos días los guardas y conductores de la línea C, en este mismo camino, hemos decidido realizar una retención de tareas de los trenes contaminados, abstenernos de prestar servicio con las formaciones Nagoya 5000 hasta que se garantice la total desabestización de los mismos.
Por una vida sana, tráfico de la línea C le dice NO a los Nagoya 5000.

11.2.2020

Por Gustavo Sarmiento

En 30 años la máxima promedio de febrero se incrementó 1,3 grados. Hay menos días de lluvias por año, pero mucho más intensas.

En la Ciudad de Buenos Aires, lo que mata es la humedad, pero el calor hace lo suyo. De acuerdo a datos de la Dirección porteña de Estadísticas y Censos, desde 1991, la temperatura máxima promedio en la Capital Federal aumentó más de un grado, y la mínima también. En un distrito donde los espacios verdes escasean y la “isla de calor” crece, los efectos del cambio climático ya son visibles, con mayor cantidad de fenómenos extremos.
Hace 30 años, febrero tenía una temperatura máxima de 27,8 grados y una mínima de 17,8. En 2019, fue de 29,1 y 19,2, respectivamente. La máxima anual promedio pasó de 21,5° C en 1991 a 22,2 en 2010, y a 22,4 actualmente, con el pico de 22,8 en 2017. Y el promedio de la mínima también subió: de los 13,5 grados del ’91 hasta los actuales 14,3°.
“Si se considera desde 1961 hasta ahora, lo más notorio es el aumento de las mínimas, con menos cantidad de días fríos por año”, remarca la directora de la Central de Monitoreo del Clima del Servicio Meteorológico Nacional, María de los Milagros Skansi.
En la última década hubo al menos una ola de calor por año. Los investigadores Francisco Chesini, Rosana Abrutzky y Ernesto de Titto relevaron la mortalidad debida a las olas de calor en la Ciudad entre 2005 y 2015 y hallaron que el riesgo de muerte se incrementa un 14% respecto al resto de los días del semestre cálido. En la de diciembre de 2013, la más prolongada desde 1906, aumentaron 43% las muertes diarias, sobre todo en ancianos, niños y mujeres.
El aumento no se da sólo en los meses más calurosos. En 1991, abril tenía registros de 22,4° C de máxima, y en los últimos dos años tuvo máximas de 23,5 y de 24,3. Unos 3,5 grados más de máxima registró noviembre en 2019 respecto a 1991. Junio tuvo casi 4 grados más de mínima que hace 30 años.
Inés Camilloni, investigadora del Conicet y del Centro de Investigaciones del Medio Ambiente (CIMA), menciona el efecto local de la isla urbana de calor, donde la temperatura crece entre dos y diez grados, “asociada a la liberación del calor por acciones de la ciudad, desde el transporte y los equipos de aire acondicionado hasta el cemento y el hormigón. De día, la Ciudad no es más cálida que las zonas suburbanas. Lo significativo ocurre a la noche: el calor no disminuye como en otros lugares”.
El aumento de la temperatura se relaciona también con otros fenómenos, como las precipitaciones. Siete de los ocho registros más altos de los últimos 30 años ocurrieron desde 2000, con el récord de 2014, cuando cayeron sobre los porteños 1983 milímetros. Sin embargo, los días de lluvia son menos, pero más intensos. En 1994 hubo 112 días de lluvia que generaron 1037 mm. En 2019, se necesitaron sólo 98 días para reunir 1207 mm.
Mientras, el gobierno porteño, en lugar de promover los espacios verdes –claves para refrigerar el aire y absorber las lluvias– y regular las construcciones, avanza en una voraz política de venta de tierras públicas para el negocio inmobiliario. “Hay crecimientos térmicos regionales y ciudades donde esto se potencia por el modelo de urbanización –indica Federico Isla, investigador superior del Conicet, profesor de la Universidad de Mar del Plata y director del Instituto de Geología de Costas y del Cuaternario–, porque el viento no logra revertir el aumento de la temperatura diurna”. Y se lamenta porque en estos años se hizo “muy poco” a niveles gubernamentales en la lucha contra el Cambio Climático, y ofrece un ejemplo: “Los crecimientos de los municipios de Avellaneda, Lanús, Lomas de Zamora fueron restringiendo los humedales de Matanza-Riachuelo y así se explican las inundaciones de 2019 en Ezeiza. Es muy difícil remediar algo que nunca debió urbanizarse”.

Sin espacios para escapar del calor

Al aumento de temperatura y las islas de calor, la Ciudad de Buenos Aires le agrega otro condimento negativo: la falta de espacios verdes, claves para refrigerar el aire, no contaminar y absorber las precipitaciones. En los últimos doce años, apenas dos Comunas crecieron en espacio verde. Ambas de zona norte. “Más allá de su importancia social y recreativa, son fundamentales para el cuidado del ambiente –soslaya Inés Camilloni, investigadora de CIMA–, por eso es crucial que haya una distribución equilibrada y planificada. Hoy en la Ciudad no es homogénea”.
En junio del 2014, el gobierno porteño a cargo de Mauricio Macri anunció 78 nuevas plazas “para cumplir con los estándares de calidad de vida”. Pero luego resultaron ser apenas doce, y en su mayoría con más presencia de cemento que de verde, como fue el caso de la única plaza de Boedo. A pesar de los anuncios, la política macrista con los espacios verdes no mejoró en este período. En 2011 había 1135 hectáreas verdes de parques, y en 2015 descendieron a 998. Supo haber 54 parques en 2009, pero hoy son 47.
Actualmente el promedio de superficie verde es de 5,9 m2 por habitante, según datos de la Dirección de Estadísticas y Censos de la Ciudad. Pero ese número, menor a los 6 con el que arrancó la gestión macrista en 2007, incluye canteros, los jardines ubicados en la avenida General Paz y la Reserva Ecológica. Sin ellos, el promedio se reduce a 4 m2, quedando más lejos de la cifra de 15 m2 verde por habitante que sugiere la Organización Mundial de la Salud (OMS). Sólo Lima está peor que CABA entre todas las capitales de América Latina.

9.2.2020

Lo presentó el Observatorio del Derecho a la Ciudad y la diputada Gabriela Cerruti, con el patrocinio jurídico de Jonatan Baldiviezo y Alejandra Iriarte, con el objetivo de que se declare inconstitucional la venta del predio Costa Salguero que autorizó la Legislatura a través de la Ley N° 6.289.

La causa judicial tramita bajo el Expte. N°429-2020/0 en el fuero Contencioso Administrativo y Tributario de la Ciudad.
La concesión del Predio Costa Salguero vence en el año 2021. A su finalización, este predio de 18 hectáreas, debía transformarse en un gran parque público de acceso libre y dentro de un plan de recuperación de la Costanera.
Sin embargo, el jefe de gobierno porteño, Horacio Rodríguez Larreta, remitió un proyecto de ley a la Legislatura el 5 de diciembre de 2019, y ese mismo día el parlamento de la Ciudad autorizó la privatización definitiva de esta parte de la Costanera.
“Hechos como este no suceden en ninguna de las ciudades importantes del mundo, salvo en Buenos Aires dónde las excepciones para construcciones y las privatizaciones son el eje estructural del gobierno”, afirman los denunciantes, quienes explicaron:
1. La venta de Costa Salguero forma parte del Plan de Macri-Larreta para que la especulación inmobiliaria se apropie de toda la Costanera de la Ciudad y extienda Puerto Madero hacia el norte y el sur
(Las privatizaciones del Distrito Joven, el Puerto de Buenos Aires. Distrito Quartier, venta de tierras públicas alrededor del Barrio Carlos Mugica (Ex Villa 31), predios para el Tiro Federal, relleno del Río de la Plata para estacionamientos subterráneos, privatización de Punta Carrasco, venta de las tierras de Catalinas Norte II y Sur II, venta de la manza IQ en Puerto Madero, construcción del Paseo del Bajo y el cambio de la traza de la Autopista Illía, re-urbanización expulsiva del Barrio Carlos Mugica, etc.)
2. Esta Plan está pensado para generar una nueva desigualdad social y espacial, una nueva fractura urbana entre el Este y el Oeste de la Ciudad. La conformación de un sector ribereño de la ciudad para ricos y un sector mediterráneo con todos sus servicios públicos colapsados.
3. La aprobación de la Ley N° 6.289 no cumplió con el procedimiento constitucional de sanción de leyes que exige una audiencia pública obligatoria antes del tratamiento legislativa y otra audiencia pública durante el procedimiento de doble lectura. Una decisión tan importante se tomó en un día y sin escuchar a la ciudadanía.
4. Viola el art. 8 y 27 de la Constitución de la Ciudad y su Plan Urbano Ambiental que exigen que estos predios se transformen en granes parques públicos sin restricciones económicas.
5. Viola el principio de progresividad al soslayar más de 20 años de normativas y lineamientos urbanísticos para la Costanera y modificar el eje de lo público, la defensa del bien común por el interés privado.

8.2.2020

Luego de cinco días sin servicio eléctrico en la zona de Villa del Parque, vecinos y comerciantes de la zona se organizaron cortando avenidas y las vías del tren San Martín. Reclaman una respuesta urgente por parte de Edesur.

Vecinos del barrio junto con comerciantes de la zona están afectados por la falta de energía desde hace cinco días. Luego de una semana donde la térmica superó los 40° en la Ciudad de Buenos Aires y alrededores, causando cortes de luz en distintos puntos de la ciudad que afectaron a decenas de miles de usuarios, en Villa del Parque la empresa Edesur sigue sin restablecer el servicio.
Frente a la falta de una solución por parte de la empresa, decidieron cortar las vías del tren San Martín, y también algunas esquinas de la zona como Av. San Martín y Beiró, y Concordia y Beiró.
De acuerdo al Ente Nacional de Regulación de la Electricidad (ENRE), esta tarde había casi nueve mil usuarios bajo la órbita de Edesur que continuaban sin servicio eléctrico, en los barrios de Pompeya, Monserrat y Villa del Parque. La misma cantidad calculaban de afectados por cortes de Edenor.