Red de radios

5.2.2020

Por Cosecha Roja

¿Por qué se incendió la planta de Barracas? ¿Qué documentos buscaban eliminar? ¿Por qué los familiares de los muertos no pueden tener acceso a la investigación judicial?

Seis años. Diez muertos. Una causa de más de cuatro mil fojas con pericias, testimonios, documentos. Diecisiete procesados: doce funcionarios del gobierno de la ciudad de Buenos Aires, tres ejecutivos de la empresa, el director de mantenimiento de la planta y un empleado de seguridad. Detrás de esas cifras se ocultan algunas incógnitas: ¿por qué se incendió la planta de Iron Mountain en Barracas? ¿Qué documentos buscaban eliminar? ¿Por qué los familiares de los muertos no pueden tener acceso a la investigación judicial?
La causa quedó frenada pendiente de una resolución. El lunes la Sala II de la Cámara Nacional de Casación decidirá si acepta como querellantes a los familiares de las víctimas. “Las defensas dicen que los familiares no pueden acceder penalmente porque en algún momento llegaron a un acuerdo civil. Pero el nuevo Código Civil borró de un plumazo eso. Fundado en eso vamos a ir ante Casación”, explicó el abogado Javier Moral, representante de los familiares de las 10 víctimas.
Sebastián Campos había cumplido 34 años un mes antes. Tenía una hijita de un año y medio. Viajaba todos los días desde Florencio Varela en su Ford Falcon al cuartel de Vuelta de Rocha, en La Boca, donde trabajaba como bombero voluntario. Mecánico de oficio, se ocupaba del mantenimiento de cinco autobombas, un jeep y una camioneta. Estaba de guardia cuando a las 9.15 de la mañana del 5 de febrero de 2014 sonó la alarma.
La explosión en Azara 1245 se escuchó como el estruendo de un rayo. Debajo del paredón de ocho metros quedaron atrapados los bomberos. En el incendio murieron Sebastián y su amigo Facundo Ambrosi, de Vuelta de Rocha; seis bomberos de la Federal y dos agentes de Defensa Civil.
Cuando el fuego desapareció la columna de humo blanco todavía cubría el cielo de Barracas. La montaña de escombros superaba los tres metros: vigas retorcidas, ladrillos. Los restos de papeles quemados eran arrastrados por la brisa. Podían verse algunos con membretes de bancos, empresas de transporte y energía, laboratorios.
La lista de empresas era extensa: los bancos HSBC, Patagonia y Santander Río, Metrovías, Petrobras, Sideco, Endesa Costanera, Panamerican Energy, Laboratorios Richmond, Pampa Energía, entre otras.
La querella -y muchos otros- están convencidos de que el incendio fue intencional. ¿El motivo? Eliminar documentos -guardados en la planta- que probaban el lavado de dinero. Las pruebas podrían confirmar esa hipótesis. “Las pericias dicen que estaban dadas las condiciones para que se prenda fuego adrede -explica Moral-. La cisterna estaba vacía; la llave que permitía tomar agua de la red pública no sólo estaba cerrada, la habían quitado; las bombas presurizadoras para los rociadores no funcionaban y había cajas apiladas que tapaban esos rociadores y no permitían el vuelo libre”, enumeró.
También se encontraron “acelerantes” que hicieron que el fuego se propagara más rápido. Eso lo notaron enseguida los bomberos que fueron a apagar el incendio. Los sobrevivientes lo dijeron en la causa judicial: la temperatura era mucho más alta que en un incendio común.
En seis años la causa pasó por varias etapas. Primero se investigaron por separado los delitos de lavado de dinero y estrago doloso seguido de muerte. A partir de un pedido de los familiares, la Sala VI de la Cámara Penal ordenó unificar las causas y aceptar como querellantes a los familiares, que entendían que el incendio y la muerte de las 10 personas eran una consecuencia de las maniobras de lavado.
En la causa había 35 acusados. En marzo de 2018 fueron sobreseídas 18 personas. Las 17 restantes fueron procesadas por el delito de “estrago doloso seguido de muerte”. La querella apeló los sobreseimientos. La misma sala 6 que tiempo atrás había aceptado la participación de los familiares en la causa (con otra composición) dio marcha atrás y rechazó a los familiares como querellantes.
En ese punto la causa se estancó: las apelaciones de los sobreseimientos y las confirmaciones de los procesamientos quedaron pendientes de la decisión de la Cámara de Casación Nacional. Este lunes la audiencia en el Palacio de Tribunales comenzará a destrabar una investigación que ya lleva 6 años.

4.2.2020

Tras dos años de un proceso licitatorio que debería haber desplazado a Metrovías por su gestión ineficiente, al retirarse los demás oferentes la empresa del grupo Roggio podría renovar su concesión por 12 años. En el medio: la crisis sanitaria por el asbesto, 5000 trabajadores y millones de usuarios.

La concesión del subterráneo de Buenos Aires está vencida desde el 2013 y proviene de 1994. En ese año, en plena fiebre privatizadora menemista, la red, propiedad de la empresa estatal SBASE (Subterráneos de Buenos Aires Sociedad del Estado) fue concesionada a Metrovías, operadora privada perteneciente al Grupo Roggio.
La licitación pública para concesionar el subte por 12 años más (con opción a prórroga por tres años) se inició en febrero de 2018. A la misma se presentaron tres oferentes en competencia: la actual concesionaria Metrovías; el grupo francés Keolis en conjunto con Corporación América encabezada por Eduardo Eurnekian, y Transport for London (TfL), operadora del subterráneo londinense; y RATP Dev, empresa del grupo RATP que maneja el Metro y otros transportes urbanos de París.
Tras varias postergaciones y con un panorama económico y político bastante distinto al del momento en que se presentaron las ofertas, primero se retiró RATP de la licitación y, en los últimos días, también los franceses de Keolis, dejando allanado el terreno para que la operadora del Grupo Roggio continúe al frente de la concesión.
“La AGTSyP está preocupada por la desasbestización del subte y por cerrar una buena paritaria que estamos a 4 de febrero de 2020 y no pudimos cerrar, acciones que se ven entorpecidas con este chamuyo de que hace cuatro años que están en licitación”, sostiene “Pancho” Ledesma, secretario de Salud Laboral de la Asociación Gremial de Trabajadores del Subte y Premetro, en diálogo con Canal Abierto.
“Hay dos opciones con la licitación: una, es que al caerse los dos oferentes y quedar sólo uno en carrera, se termine el proceso licitatorio, se abra el sobre y digan, ganaste vos; el otro, que es el que creo que va a pasar, es que se declare por desierta la licitación y se convoque un nuevo proceso licitatorio. ¿Por qué? Porque cambiaron todas las condiciones del pliego de licitación, cambiaron los costos, las flotas están más deterioradas, la concesionaria no invirtió lo que tenía que invertir al no tener certeza de su permanencia y el estado no giró los fondos conveniados y se resintió todo el sistema. Además, cuando se inició la licitación no estaba presente el tema del asbesto”; señala Ledesma en relación al conflicto sanitario que estalló este año y tras la denuncia de los metrodelegados alertados por sus compañeros de Madrid de la presencia de este material cancerígeno en la red subterránea.
“Como pasa en cualquier metro del mundo, en Nueva York, Londres, Madrid, Chile, México, París, el tema del asbesto demanda muchos millones: compra de flotas nuevas y desasbestización y compra de equipos en las instalaciones fijas. Eso es parte de la inversión que deben hacer el estado, la concesionaria o ambos. Eso no estaba en pliego inicial y cambia todas las condiciones. Mi opinión es que las oferentes que se bajaron lo hicieron esperando volver a licitar con un pliego que incluya estas nuevas condiciones y costos”, destacó el sindicalista.

Una licitación a medida: el show de Larreta y Roggio

“Esto es crónica de una privatización anunciada y de un concesionario ganador. Cuando fue el debate por la nueva privatización del subte -a fines de 2017-, que se intentó dar la discusión por que vuelva a manos del estado o volverla a privatizar, allí quedó implícito que el futuro concesionario no sería Metrovías, porque fue una operadora con demasiados déficits: el tema de las escaleras mecánicas, el asbesto, la falta de mantenimiento del espacio público, la cuestión de que no hay estados contables separados entre la parte de trenes de Roggio y la parte del subte”, señala el abogado Jonatan Baldiviezo, presidente del Observatorio del Derecho a la Ciudad.
“Larreta hizo un show mediático diciendo que los futuros concesionarios iban a ser empresas europeas, justamente empresas estatales como la del Metro de París o la de Alemania, y que no iba a ser Metrovías. En ese contexto, la Legislatura aprobó la privatización, pero hubo una deficiencia en la votación de la ley. Nosotros acudimos a la Justicia y denunciamos este proceso como viciado, porque la privatización del subte se hizo con mayoría absoluta -no con mayoría agravada- y sin audiencia pública previa”. En la ciudad de Buenos Aires, por ejemplo, para autorizar la cesión precaria de un inmueble a una asociación civil por diez años hace falta el procedimiento de doble lectura: que se vote una vez, se convoque a una audiencia pública y se vote una segunda vez con una mayoría de 40 votos. “En este caso no se hizo, lo que es una grave violación a la Constitución de la Ciudad, se privatiza el servicio público más grande de la ciudad por un método viciado”, sostiene Baldiviezo.
Se suelen usar dos argumentos para justificar la privatización de un servicio público: la falta de financiamiento estatal por lo que hace falta la inversión de capitales privados o porque se necesita de un operador con la capacidad técnica para hacerlo.
“En esta caso Metrovías toma el control de la operación de lo que ya existe pero no invierte un peso: no compra coches, no hace obras, no hace nuevas estaciones. Toma el servicio como está y el estado le paga mensualmente. Y respecto a la operación: ¿El gobierno en ocho años no pudo aprender a gestionar el subte? Un servicio público ya activo”, sostiene el abogado.
El servicio del subte es un servicio ineficiente, con vagones abarrotados, falta de puntualidad, estaciones sin escaleras mecánicas o con escaleras que no andan, trabajadores que mueren por circunstancias evitables y falta de mantenimiento. Un panorama y una opinión contraria de la mayoría de los porteños. Esa oportunidad de revertirlo está siendo desperdiciada por la gestión Larreta.
“El gobierno planificó estó, genera escenarios para confundir o aceptar la crítica, hacer el como sí de la licitación para que luego todo siga como está: Metrovías continúa al frente de la concesión y que el negocio quede entre los amigos. No tiene fundamento técnico más allá de seguir haciendo negocio con lo público que es el eje transversal de las políticas del macrismo en la ciudad”, concluye Baldiviezo.
“La conducción de este gremio está a favor de que vuelva al estado, pero la verdad es que nuestra base prácticamente no conoció la empresa estatal, por lo tanto no es una demanda prioritaria de nuestros afiliados. Nosotros estamos a favor la estatización pero no es prioritaria en el sector”, sostuvo por su parte Ledesma.

El asbesto mata

Está demostrado, por la experiencia de los otros metros del mundo, que el proceso para eliminar el asbesto será prolongado. Según Ledesma es un proceso que llevará cuatro o cinco años.
“No sólo son los trenes, estamos encontrando este material en subestaciones de alta tensión, en cuartos de bombeo para las bombas de achique, en los ferodos (frenos) de las escaleras mecánicas, está en todo el sistema”.
“El problema es que nosotros negociamos en audiencia en el Ministerio con SBASE y Metrovías y ellos no cumplen lo pactado. Por acta se comprometieron a ingresar a la gente de vía al RAR (Registro de Agentes de Riesgo), pero aún no lo cumplieron. Mucho menos los van a llamar para hacerse los estudios. No hay centros de acopio de asbesto, está el asbesto que se retira desparramado por todas partes. Se habían comprometido a lavar la ropa de trabajo y no lo hacen. Iban a dar cofres dobles para que tengas la ropa de calle separada de la ropa de trabajo… no cumplen con nada de lo pactado”, señaló el secretario de Salud de la AGTSyP, al frente de la lucha de los trabajadores por sacar el asbesto del subte.

4.2.2020

El Observatorio del Derecho a la Ciudad, la Cátedra de Ingeniería Comunitaria, el Instituto de Pensamiento y Políticas Públicas, y la Asociación por la Justicia Ambiental convocan a unificar los reclamos para solicitar formalmente al nuevo gobierno nacional y a la nueva gestión de la Agencia de Administración de Bienes del Estado (AABE), que pongan freno y den marcha atrás al Plan Sistemático de Privatización de la Tierra Pública implementado por Mauricio Macri y Horacio Rodríguez Larreta.
Con ese objetivo convocan a reunirse este miércoles 5 de febrero, a las 18:00, en el Museo del Hambre, ubicado en la Avenida San Juan 2491 de la Ciudad de Buenos Aires.
Las organizaciones denuncian que Macri estableció una “Monarquía Inmobiliaria” decidiendo la venta y concesiones de cientos de inmuebles para negocios inmobiliarios sin autorización del Congreso: “Antes de dejar el Gobierno, concesionó y transfirió a la Ciudad las tierras que no pudo privatizar en los cuatro años de gestión, a fin de que Rodríguez Larreta continúe con los negociados. Ahora tenemos la oportunidad de recuperar estas tierras para el bien común: espacios verdes, viviendas sociales y equipamiento urbano”, expresaron.
Para sumarse a la campaña y adelantar propuestas para la presentación formal se puede escribir en https://forms.gle/exd2gnU4MxsgdbLw9

1.2.2020

Por Pablo Peralta

Tras la retirada de la firma francesa Keolis, que este viernes informó que “no continuará como oferente en la licitación por la operación y mantenimiento” del subte y el premetro de la Ciudad de Buenos Aires, el proceso de licitación se encuentra ahora con la cuestionada empresa del grupo Roggio, Metrovías, como única empresa oferente.

Este viernes se dio a conocer que la misma empresa que viene gestionando el Subte desde 1994, queda como única opción a partir de la defección del holding de origen francés, luego de una licitación muy manipulada que se postergó tres veces (en 2017, 2018 y 2019) y que tuvo múltiples irregularidades.

La “gestión” de Metrovías

A pesar de que se incumplieron muchos de los plazos legales en los anteriores períodos, Sbase volvió a postergar la “gestión transitoria” de Metrovías, a fines de 2019. Esta vez “hasta que se revolviera el proceso de concesión” y por fuera de la ley que le permitía extenderla como máximo hasta el 31 de diciembre de 2019.
La empresa Metrovías, además es responsable de la muerte de 6 trabajadores. Y actualmente y desde hace años se incumplen las normativas respecto del asbesto, generando una crisis que puede terminar con decenas de afectados en la salud.
En el medio de todo esto, el presidente del grupo, Aldo Roggio, que reconoció pagar coimas con parte de los subsidios durante años. Fue durante una audiencia como “arrepentido” por la causa de los cuadernos.
Con un proceso tan viciado, Sbase debería dejar sin efecto este concurso y tomar en sus manos la operación del servicio, con la administración directa de sus trabajadores y los usuarios.

Un nuevo fallo judicial contra Metrovias y SBASE

El 28 de enero, la jueza de la Ciudad Elena Liberatori, dispuso una medida cautelar a solicitud de AGTSyP en la que condena a las demandadas (SBASE y Metrovías) a que disponga la prohibición “de la manipulación o contacto con piezas, materiales, o lugares con asbesto” o “con sospechas” de estar contaminado por este material, entre otras disposiciones que hace en el documento en favor de los trabajadores.
El fallo constituye un paso adelante en la lucha de los trabajadores para erradicar este peligro y para fortalecer el pedido a no seguir trabajando en ámbitos y con herramientas contaminantes. Pero esta pelea tiene todavía mucho por delante, porque para hacer efectivo este derecho a no exponer la salud de trabajadores y usuarios, es necesario que SBASE realice inversiones millonarias para que en corto plazo se renueven las flotas contaminadas y se desestabilicen los ambientes del material que ha quedado en forma residual.
El amianto está prohibido desde hace 20 años, y recién en 2018 salió a la luz la existencia en el subterráneo. Pero Metrovías y Sbase no solo negaron esto hasta donde pudieron, sino que siguen tratando de esquivar el problema. Tanto que después de dos años de denuncias y 15 trabajadores (al menos) gravemente afectados por la inhalación de este material, aún hoy es necesario un fallo judicial para evitar que la empresa nos siga exponiendo.
Pero la responsable de la operación del subte desde hace 26 años, Metrovías, es la única oferente que quedó en carrera para estar en la operación del servicio por 12 años más.
Por eso la pelea por terminar con estas concesiones fraudulentas tiene que estar en primer lugar de la agenda. Hay que priorizar las inversiones por un servicio eficaz y seguro, terminando con los negociados de las privatizaciones.

Los socios no son mejores

La gran novedad que presentó en esta licitación Metrovías es la sociedad con la alemana Deutsche Bahn, que controla los trenes en su país. Sin embargo por ese lado las novedades tampoco serían muy buenas. Días atrás se supo que el Reino Unido decidió estatizar la empresa que opera la red ferroviaria que conecta las ciudades del norte de Inglaterra, debido a que “no logró brindar el servicio que los pasajeros necesitan y merecen”. La empresa que pasará a manos del Estado, Northern Rail, era una filial de la Deutsche Bhan. No es un buen augurio para el subterráneo de la ciudad de Buenos Aires.

31.1.2020

Así lo ordenó una jueza, que le recordó al gobierno de Rodríguez Larreta que estaba vigente una cautelar que prohíbe el despido de estos trabajadores.

La justicia ordenó al gobierno porteño que, en un plazo de cinco días, cumpla una cautelar del 1° de noviembre de 2019 para reincorporar a los agentes de tránsito despedidos a principios de enero y otorgarles las medidas de seguridad necesarias que garanticen su vida e integridad física.
En el marco de la causa iniciada por la Asociación de Trabajadores del Estado (ATE) capitalina, la jueza de feria 2 en lo Contencioso Administrativo y Tributario de la Ciudad de Buenos Aires, Elena Liberatori, resolvió declarar el incumplimiento por parte del Gobierno de la Ciudad de Buenos Aires de los términos de la medida cautelar ordenada el 1° de noviembre de 2019 por su colega, Patricia López Vergara, indicó el sitio I-judical.
La asociación gremial interpuso acción de amparo contra el Ejecutivo local con el objeto de que «se otorgue estabilidad al personal del Cuerpo de Agentes de Control de Tránsito y Transporte de la Ciudad de Buenos Aires» y que «se abstenga de disponer cualquier acto administrativo o vía de hecho que implique la desvinculación del personal del Cuerpo de Agentes de Control de Tránsito y Transporte de la Ciudad Autónoma de Buenos Aires y se disponga la inmediata contratación de una Aseguradora de Riesgos de Trabajo (ART) para aquellos agentes que a la fecha no tengan».
Sin embargo, el 2 de enero el gobierno despidió alrededor de 100 agentes de tránsito alegando que «las contrataciones de los agentes desvinculados ‘han fenecido por cumplimiento de plazo’» y sostuvo que «las nuevas contrataciones celebradas se han ajustado a las necesidades de servicio que han sido evaluadas por el gestor del interés público’ obedecen a una disminución de las necesidades del servicio y a una modificación de las responsabilidades de la Dirección General del Cuerpo de Agentes de Control de Tránsito y seguridad Vial (Decreto 463-AJG/19), circunstancias que ‘no hicieron necesaria operativamente la renovación de la totalidad de los contratados’».
La jueza indicó en su resolución que «el GCBA en su planteo no hace otra cosa que exponer una serie de artilugios con la que pretende fundamentar la desvinculación de los trabajadores comprendidos en la medida cautelar; pero con ello ratifica que efectivamente se incumplió con la manda judicial cautelar dictada» y ordenó al Ejecutivo porteño, en un plazo de cinco días, cumplir la manda cautelar. Agentes de tránsito Horacio Rodríguez Larreta