LO QUE EL MINISTRO MONTENEGRO OMITE SOBRE LOS ‘SAPITOS’
LO QUE EL MINISTRO MONTENEGRO OMITE SOBRE LOS 'SAPITOS'
13.09.2011
A raíz del trágico accidente ferroviario ocurrido hoy en la Estación Flores del ramal Sarmiento, el Ministro de Justicia y Seguridad de la Ciudad de Buenos Aires, Guillermo Montenegro acusó a vecinos y ambientalistas por haber frenado obras de pasos bajo nivel conocidas como 'sapitos'.
"Montenegro miente. Las obras planteadas por el gobierno porteño, frenadas por la decisión de la justicia, no solucionan el problema de los accidentes, porque no eliminan las barreras. Además, debido a su baja altura, solo permitían el paso de automóviles por arterias secundarias; el grueso del tránsito -incluyendo colectivos y camiones- seguiría pasando por las actuales barreras. Esta es la principal crítica vecinal que surge de los amparos presentados", aseguró el legislador Adrián Camps, vicepresidente de la Comisión de Protección y Uso del Espacio Público e integrante de la de Planeamiento Urbano de la Legislatura porteña.
"El Ministro Montenegro dijo esta mañana que no entendía los planteos contra los túneles. Los argumentos de los vecinos y los que yo mismo he expresado en los proyectos que, sobre este tema, presenté en 2010 son muy claros. Sólo un necio no los entendería. Ninguno de los túneles frenados por acciones judiciales elimina barreras ni pertenece a la línea del Ferrocarril Sarmiento", denunció el diputado porteño.
Adrián Camps presentó durante el año pasado dos proyectos de ley -Exp. 2989-D-2010 y Exp. 3297-D-2010- para derogar parte de la norma que habilita la construcción de túneles por calles secundarias. En ellos plantea la necesidad de construirlos donde actualmente hay barreras y que su altura permita la circulación del transporte público de pasajeros y de cargas. Los expedientes están hoy en las comisiones de Presupuesto y de Obras Públicas, ambas presididas por el PRO. Hasta la fecha los expedientes no han ingresado en el temario pese a que cuentan con pedido de pronto despacho desde marzo de este año.
"En algo estoy de acuerdo con Montenegro; seguir viajando en tren así es un peligro para la seguridad. Por eso presenté los proyectos mencionados y los vecinos hicieron lo propio con los amparos. La solución es sin duda la eliminación definitiva de las barreras", aseguró Camps.
LISTA DE PASOS BAJO NIVEL QUE NO ELIMINAN BARRERAS Y TIENEN FRENO JUDICIAL:
Paso Bajo Nivel Empedrado – FFCC Ex San Martín
Paso Bajo Nivel Marcos Sastre – FFCC Ex San Martín
Paso Bajo Nivel Navarro – FFCC Ex San Martín
Paso Bajo Nivel Varela – FFCC Ex San Martín
Paso Bajo Nivel Besares – FFCC Mitre – Ramal Tigre
Paso Bajo Nivel Deheza – Ex FFCC Mitre – Ramal Tigre
Paso Bajo Nivel Arias – Ex FFCC Mitre – Ramal Mitre
Paso Bajo Nivel Quesada – Ex FFCC Mitre – Ramal Tigre
Paso Bajo Nivel Pacheco – FFCC Mitre – Ramal José León Suárez
Paso Bajo Nivel Ceretti – FFCC Mitre – Ramal José León Suárez
Paso Bajo Nivel Altolaguirre – FFCC Mitre – Ramal José León Suárez
Paso Bajo Nivel Burela – FFCC Mitre – Ramal José León Suárez
Paso Bajo Nivel Zamudio – Ex FFCC Mitre – Ramal José León Suárez
Paso Bajo Nivel Cuenca – FFCC Ex Urquiza
Paso Bajo Nivel Llavallol – FFCC Ex Urquiza
SE ADJUNTA TEXTO DE PROYECTOS DE LEY Y AMPARO PRESENTADO POR LOS VECINOS
PROYECTO DE LEY
Artículo 1º – Los pasos bajo nivel de las vías del ferrocarril que se construyan para conectar calles y avenidas de la Ciudad de Buenos Aires deben cumplir con los siguientes requisitos:
a- Reemplazar un paso a nivel con barreras.
b- Si la calle o avenida es utilizada por medios de transporte público de pasajeros y/o transporte de cargas, la construcción del paso bajo nivel debe permitir la circulación de las unidades empleadas al momento de aprobar la construcción.
c- Permitir la circulación de los peatones y accesibilidad para los discapacitados.
d- Los pasos bajo nivel podrán construirse para conectar calles que no cuentan con paso a nivel con barreras cuando no existan alternativas que cumplan con dicho requisito a una distancia menor a trescientos metros, a derecha e izquierda, del lugar de paso.
e- Los pasos bajo nivel no podrán construirse en calles internas de los barrios, clasificadas como Red Vial Terciaria por el Código de Planeamiento Urbano (6.1.1.4), dentro de zonificaciones residenciales de baja densidad R2-B1/2.
Artículo 2º: Derógase los ítems del ANEXO I al que hace referencia el artículo 2º de la ley Nº 3528 detallados a continuación:
- Paso Bajo Nivel Empedrado – FFCC Ex San Martín
- Paso Bajo Nivel Marcos Sastre – FFCC Ex San Martín
- Paso Bajo Nivel Besares – FFCC Mitre – Ramal Tigre
- Paso Bajo Nivel Iberá – Ex FFCC Mitre – Ramal Tigre
- Paso Bajo Nivel Deheza – Ex FFCC Mitre – Ramal Tigre
- Paso Bajo Nivel Quesada – Ex FFCC Mitre – Ramal Tigre
- Paso Bajo Nivel Navarro – FFCC Ex San Martín
- Paso Bajo Nivel Varela – FFCC Ex San Martín
- Paso Bajo Nivel Zamudio – Ex FFCC Mitre – Ramal José León Suárez
- Paso Bajo Nivel Arias – Ex FFCC Mitre – Ramal Mitre
Artículo 3º: Comuníquese etc.
Sr. Presidente:
El presente proyecto de ley tiene relación con la Ley Nº 3528 sancionada con fecha 5 de Agosto de 2010, promulgada con decreto N° 677/010 del 30/08/2010 y publicada en el BOCBA N° 3499 del 08/09/2010, en general, y a su Anexo I en particular.
Simultáneamente, complementa el proyecto de ley –Exp. Nº 2989-D-2010- de mi autoría, presentado con fecha 8 de octubre pasado, y promueve la realización de estudios y análisis previos a fin de garantizar que éstas no causen gastos innecesarios e ineficientes, sino que provean soluciones definitivas a los problemas de tránsito existentes en nuestra Ciudad.
Todo esto en concordancia con los objetivos que originaron la Ley Nº 3528, detallados a continuación:
- La disminución de accidentes, hechos delictivos, ruidos molestos y emisiones de gases vehiculares durante las interrupciones del tránsito, producidos durante las interrupciones del tránsito ocasionadas en los actuales pasos a nivel.
- La agilización del tránsito vehicular, descongestión de arterias y el mejoramiento en las comunicaciones viales, tanto para vehículos livianos como para el tránsito pesado entre ambos lados de las vías.
Para lograr los objetivos arriba mencionados, deben subsanarse las imperfecciones y/o falta de previsión en algunas de obras contempladas en el Anexo I de la ley 3528, no descuidando con ello el afán de progreso y desarrollo de los distintos barrios porteños y la conectividad de la Ciudad en su conjunto.
A tal fin, este proyecto dispone la construcción de nuevos pasos bajo nivel, siempre y cuando reemplacen el paso a nivel existente, su altura permita la continuidad de circulación del transporte público de pasajeros y/o de cargas, que ahí hubiese existido previamente, se garantice la circulación para peatones y discapacitados, y sólo se permitan nuevos pasos en calles clasificadas como Red Vial Primaria y/o Secundaria por el Código de Planeamiento Urbano, cuando no existan alternativas a una distancia menor a trescientos metros del lugar de paso, particularmente sobre Avenidas. Paralelamente, el proyecto deroga los pasos bajo nivel, listados en el anexo I de la ley 3528, que no contemplen los requisitos nombrados.
A modo de ejemplo, en lo que respecta el proyecto de cruce vehicular bajo nivel sobre la calle Besares, en su intersección con las vías del FFCC Mitre, los vecinos manifiestan que este proyecto afecta seriamente su vida cotidiana, ya que causaría un fuerte impacto ambiental negativo en el barrio. Dicha preocupación motivó la presentación de un amparo, que tramita bajo expediente nº 3975- FERNÁNDEZ RICARDO c/GCBA s/AMPARO en el Juzgado Nº 9. Expresan, también, que hay alternativas mucho más idóneas para llevar a cabo la obra del paso bajo nivel: El Boulevard Comodoro Rivadavia, por ejemplo, se encuentra a escasos metros de la ubicación del proyecto, según se detalla en el anexo I de la ley en cuestión. En esa arteria fueron expropiados oportunamente varios inmuebles, con el propósito de construir un paso rápido de doble mano, que conectaría eficazmente las zonas divididas por las vías del ferrocarril. Existen, además, en las proximidades (sobre Manuela Pedraza, Crisólogo Larralde, Ramallo) pasos a nivel (no está contemplado eliminar ninguno de ellos), que se podrían convertir a pasos bajo nivel.
Con referencia a los pasos bajo nivel previstos para las calles Empedrado y Marcos Sastre (complementarios entre sí, ya que cada uno sería de una sola mano), los vecinos objetan que el proyecto no anula ninguna de las barreras existentes (Empedrado, Nazca y Nogoyá), y tampoco se prevé una altura suficiente para que la línea de colectivo 113 – que cambió su recorrido derivándolo por la calle Empedrado, respondiendo así a largos años de lucha de los vecinos – para que pueda transitar por el paso bajo nivel, ya que éste dispondrá de tan sólo de 2.50 metros de altura.
Los vecinos sostienen que el proyecto debe hacerse en función de las necesidades y que existen alternativas de cruce de vías que deberían ser reacondicionados (ej.: mejoramiento del puente ya existente de la Av. San Martín con acceso para discapacitados), u otros cruces a nivel que deberían convertirse en bajo nivel (ej.: sobre Av. Nazca, Av. Chorroarín o sobre Nogoyá).
También se manifestaron fundadas objeciones que quedan subsanadas observando los requisitos del presente proyecto de ley con respecto a los demás Pasos Bajo Nivel citados en el artículo 2º, siendo en todos ellos la principal objeción, que no reemplazan las barreras existentes, y de esta forma no se está cumpliendo con el fundamento básico que dio origen a la realización de las obras, es decir, eliminar las barreras.
Además, el impacto ambiental altamente negativo que significa derivar el tránsito hacia los barrios, netamente residenciales y tranquilos, sin haber considerado la opinión de los vecinos, evitando así el menor impacto a las características propias e históricas de los barrios. El cruce bajo nivel debería realizarse por las Avenidas, que son el verdadero problema debido al intenso tráfico que tienen, ydonde las obras no sólo mejorarían el flujo vehicular de automóviles, sino también el del transporte público y tránsito pesado.
Por lo antedicho, requerimos la reconsideración de requisitos fundamentales para llevar a cabo las obras contempladas en el anexo I de la Ley Nº 3528 a fines de garantizar la preservación de los intereses públicos.
INTERPONEN ACCION DE AMPARO- SOLICITA MEDIDA CAUTELAR
Señor Juez:
CECILIA RAQUEL TOMALINO, con domicilio real en Nueva York nº 3201, de esta ciudad, CARLOS ALBERTO SERRA, con domicilio real en Cuenca nº 3961, de esta ciudad, SILVIA ELDA AGUILAR, con domicilio en Cuenta nº 3961, LUIS CESAR ALEJANDRO DOLCETTI, con domicilio en José Luis Cantilo nº 4161, ROBERTO OSCAR LARREGUY, con domicilio en Navarro nº 4081, GUILLERMO GARCIA, con domicilio en Nueva York nº 3198 planta baja, SILVIA SUSANA SOMOYA OLLER, con domicilio en Nueva York nº 3211, EDUARDO C. CESARONE, con domicilio Ceretti nº 2481, ANALIA MARTINEZ, con domicilio en Ceretti nº 2481, PABLO SEBASTIAN CESARONE, con domicilio en Ceretti nº 2481, MIGUEL ANGEL PEREZ, con domicilio en Llavallol nº 4081, piso 5º “A”, ALEJANDRO FERRANTE, con domicilio en Ceretti nº 2477, y MARCELO FERRANTE, con domicilio en Ceretti nº 2477, todos por derecho propio, con el patrocinio letrado del Dr. DIEGO HICKETHIER, constituyendo domicilio en Av. Córdoba 817 2º "4"de la Ciudad Autónoma de Buenos Aires a V.S. nos presentamos y decimos:
I
OBJETO
i) Venimos a interponer acción de amparo en los términos del artículo 14 de la Constitución de la Ciudad Autónoma de Buenos Aires (art. 43 de la Constitución Nacional) y de la Ley 2145, contra el Poder Ejecutivo de esta ciudad –Ministerio de Desarrollo Urbano, para que se declare la nulidad y se deje sin efecto todo lo actuado respecto de las siguientes obras, todas correspondientes a licitaciones públicas de AUTOPISTAS URBANAS S.A. (AUSA):
- Licitación Pública N° 07/2010: Pasos Bajo Nivel de Calle Arias y Vías del Ex FFCC Mitre Ramal Mitre y Calle Ceretti y Vías del Ex FFCC Mitre Ramal J.L. Suárez. Estado: Adjudicada.
- Licitación Pública N° 08/2010: Pasos Bajo Nivel de Calle Iberá y Vías del Ex FFCC Mitre Ramal Tigre; y Calle Besares y Vías del Ex FFCC Mitre Ramal Tigre. Estado: Adjudicada.
- Licitación Pública N° 09/2010: Pasos Bajo Nivel de Calle Cuenca y Vías del Ex FFCC Urquiza y Calle Llavallol y Vías del Ex FFCC Urquiza. Estado: Precalificación.
- Licitación Pública N° 12/2010: Pasos Bajo Nivel de calle Deheza y Vías del Ex FFCC Mitre ramal Tigre y calle Quesada y vías del Ex FFCC Mitre ramal Tigre. Estado: Evaluación de Ofertas.
- Licitación Pública N° 13/2010: Pasos Bajo Nivel de calle Navarro y vías del Ex FFCC San Martín y calle Varela y vías del Ex FFCC San Martín. Estado: Evaluación de Ofertas.
- Licitación Pública N° 14/2010: Pasos Bajo Nivel de calle Marcos Sastre y vías del Ex FFCC San Martín y de la calle Empedrado y vías del Ex FFCC San Martín“. Estado: Evaluación de Ofertas.
- Licitación Pública N° 15/2010: Paso Bajo Nivel de la Calle Pacheco y Vías del Ex FFCC Mitre Ramal José León Suárez. Estado: Llamada.
- Licitación Pública N° 17/2010: paso bajo nivel de la calle Altolaguirre y vías del ex FFCC Mitre Ramal José León Suárez y de la calle Zamudio y vías del ex FFCC Mitre Ramal José León Suárez. Estado: Llamada
Se ordene dejar sin efecto las mismas, siempre que no se lleve adelante previamente, la eliminación de las barreras y la construcción de un paso bajo nivel apto para transporte pesado.
La puesta en peligro de nuestros derechos constitucionales y legales que en forma inminente amenaza la demandada mediante sus actos ilegales y arbitrarios, como veremos, nos legitima para impulsar la presente acción.
ii) Asimismo, y debido a la urgencia del caso, solicitamos medida cautelar de “no innovar”, para que hasta tanto V.S. resuelva sobre el fondo del asunto, se suspendan los llamados a Licitación y todo otro acto direccionado a ejecutar las obras de los pasos bajo nivel señalados en 1.
iii) Finalmente, para el caso que resultara necesario, solicitamos se declare la inconstitucionalidad de las leyes Nª 3.060, 3.528 y de toda otra norma que resulte procedente a fin de hacer lugar a la presente acción.
Todo ello, en razón de las consideraciones que abajo se expondrán.
II
HECHOS. FUNDAMENTOS DE LA PETICIÓN
1.- Marco fáctico de la acción
Los suscriptos somos vecinos de los barrios de Coghlan, Agronomía, Núñez, Villa del Parque, Villa Devoto, Villa Urquiza, Villa Pueyrredón y Saavedra, de esta ciudad.
Todos nosotros, hemos elegido el barrio y la calle de nuestra residencia, en virtud de su tranquilidad, precisamente, por tratarse de zonas residenciales.
En efecto, se trata de calles de las que se encuentran clasificadas como Red Vial Terciaria por el Código de Planeamiento Urbano (6.1.1.4); que las define como calles de acceso o servicio local, incluyendo los pasajes y las calles peatonales, siendo su función servir al tránsito local.
Clasificación que resulta pertinente traer a colación por cuanto, precisamente, no integran ni la Red VialPrimaria, que está integrada por las autopistas y las avenidas de tránsito rápido (cuya función es prolongar, dentro de la Ciudad, los accesos que vinculan a ésta con su región y el resto del país, distribuir el tránsito regional a la Red Secundaria y permitir el rápido ingreso y egreso a los distritos centrales) ni la Red VialSecundaria, que está compuesta por las avenidas de mano única, las de doble mano con o sin giro a la izquierda y las calles o pares de calles de distribución (cuya función es ser colectoras y distribuidoras que conectan los centros generadores de tránsito entre sí y con la Red Primaria. Absorben el máximo caudal de transporte público automotor y sirven de interconexión entre diferentes áreas urbanas). Ello, según el mismo Código de Planeamiento Urbano (6.1.1.2 y 6.1.1.3).
Y si bien la eliminación de los cruces ferroviarios en la Ciudad de Buenos Aires resulta de indiscutible necesidad, por cuanto permite disminuir los riesgos de accidentes viales y ferroviarios, aumentar la fluidez en el tránsito vehicular, reducir la combustión por parte de los automóviles que deben esperar para atravesar los cruces a nivel cada vez que cierran las barreras, e incluso, aumentar la frecuencia de los trenes y a su vez, fomentar la conectividad vial; se trata de obras que deben llevarse adelante en un todo conforme con la legalidad, respetando los derechos elementales de los habitantes de esta ciudad, de forma que no se desnaturalicen sus objetivos y se cumplan sin realizar discriminaciones arbitrarias.
Asimismo, debe considerarse la opinión de los vecinos y analizar en cada caso particular, la conveniencia, el costo y la oportunidad de realizar las obras, procurando mejorar la conectividad vial garantizando el menor impacto a las características propias e históricas de los barrios.
En los casos que motivan la presente acción, como se verá, precisamente no se han respetado dichos presupuestos, ni cumplido con los requisitos previos legales citados, generando un riesgo cierto e inminente de afectación de derechos constitucionales y legales de quienes demandamos.
De acuerdo a lo programado, la ejecución de los proyectos que motivan el presente amparo, incluyen la construcción de pasos bajo nivel de los denominados “sapitos”, pero no reemplaza los pasos a nivel existentes. De esta forma no se está cumpliendo con el fundamento básico que da origen a la idea de realizar pasos bajo nivel, es decir, eliminar las barreras. El mismo Diputado Álvaro González, propulsor de la ley que dio origen a las obras objeto del presente, durante la sesión legislativa, destacó que las obras de pasos bajo nivel resultan necesarias por la cantidad de accidentes ferroviarios que suceden en nuestra Ciudad. Dijo el mencionado Diputado: “Como somos conscientes de lo que se ha hecho, también lo somos de lo que resta por hacerse; por ello hoy, señor presidente, traemos a consideración de esta Legislatura el financiamiento de 25 pasos bajo a nivel, los que se sumarán al stock de obras anteriormente detalladas y nos permitirán continuar mejorando el flujo vehicular y la calidad de vida de todos los porteños. Estas obras permitirán reducir la cantidad de accidentes, generar una reducción de los gastos de seguridad y permitir el incremento de la frecuencia ferroviaria”.Resulta evidente que nada de esto sucederá si las obras se hacen en calles interiores de los barrios y no en las avenidas donde actualmente se ubican los pasos a nivel.
Ello producirá una derivación de un porcentaje del tránsito a las calles en las que viven quienes aquí se presentan, causándonos un claro perjuicio; entre otras cosas, porque al mantenerse los pasos a nivel, la posibilidad de accidentes viales no disminuirá, sino que se trasladará en parte, a las calles internas. Lo mismo ocurrirá con la contaminación ambiental por el ruido y la combustión; alterando indebidamente la normal tolerancia de los vecinos.
2.- Marco jurídico
2.1. Arbitrariedad de la medida. Su nulidad y la declaración de inconstitucionalidad.
Mediante la Ley N° 3.060, se otorgó la concesión de obra pública de la Red de Autopistas y Vías Interconectadas de la C.A.B.A., a la empresa AUTOPISTAS URBANAS S.A. (AUSA), teniendo por objeto a) La explotación, administración, reparación, ampliación, conservación y mantenimiento de la Red conforme el detalle del Anexo I que forma parte de la Ley. b) La ejecución de las obras públicas viales aprobadas por la autoridad de aplicación y la ejecución de obras públicas no viales, las que deberán contar con previa autorización de la Legislatura.
Y mediante la Resolución N° 356-MDU-MHGC-10 (del Ministerio de Desarrollo Urbano y del Ministerio de Hacienda de la ciudad) se estableció que AUSA sería la encargada de la ejecución del Plan de Obras y Cronograma de Inversiones, entre las que se encuentran los Pasos Bajo Nivel objeto de autos.
Por otro lado, mediante la ley N° 3.528, la Legislatura autorizó la utilización de fondos para “un plan de mejoramiento y ejecución de obras nuevas que faciliten la interconectividad entre las distintas áreas de la ciudad, el desplazamiento entre y por las vías secundarias, y la integración de éstas con la red de autopistas y vías interconectadas”. Objetivos que claramente, debieran involucrar las calles que integran la Red VialSecundaria e incluso, la Red VialPrimaria, pero sin comprometer ni desnaturalizar las características de las calles que integran la Red VialTerciaria, como en la que vivimos.
Pero lo cierto es que del listado que se incluye en el Anexo I de la ley, surge que de las 25 obras una mínima cantidad que apenas alcanza las 6, son obras de reemplazo de barreras por pasos bajo nivel. El resto –sacando la ampliación del Puente Pacífico y el Puente Roca-son pasos bajo nivel en lugares en donde hoy no existen barreras y que además, están emplazados en calles internas de los barrios.
Circunstancia que desnaturaliza la manifestación de objetivos que tiene la propia ley en su articulado, y que por otro lado, incumple con el Plan que existe desde el año 1981, elaborado mediante la Resolución 7/81 (SETOP), que estableciera la necesidad de eliminar y suplantar los pasos a nivel existentes en la ciudad –que son alrededor de 100-, por pasos bajo nivel que permita el paso de todos los vehículos (automóviles, colectivos, camiones, etc.) y por ende, elimine las grandes desventajas que traen las barreras para la circulación del congestionado tránsito de la ciudad.
Agravando la circunstancia referida, el hecho de que de las 25 obras autorizadas, el Gobierno escogiera para ejecutar sólo 13, que “casualmente” no cumplen con dicha necesidad, al tratarse de los pasos bajo nivel en lugares en donde hoy no existen barreras y que además, están emplazados en calles internas de los barrios; proyectados únicamente para autos particulares.
En efecto, los proyectos que se llevarán adelante no eliminan las barreras en los cruces ferroviarios existentes, sino que crean un nuevo paso bajo a nivel en donde no existe uno, que además sólo permite el paso de vehículos livianos (sin contemplar el tránsito pesado ni el transporte público).
Al respecto, la medida aquí impugnada altera la residencialidad de nuestros barrios, afectando derechos elementales de los suscriptos y de todos los vecinos de las zonas afectadas; y ni siquiera elimina el problema para el resto de la ciudad,en virtud de la subsistencia de las barreras a nivel existentes y por ende, de los problemas que hoy por hoy traen las mismas. Tornándose ese acto, a toda vista irrazonable.
Ello, toda vez que por nuestras calles comenzarán a transitar innumerable cantidad de automotores, que ante la posibilidad de agilizar su paso y evitar la congestión de tránsito que sin dudas continuará, se desviarán de las calles y avenidas más “transitadas” -integrantes de la Red VialSecundaria- para circular por las calles de acceso local, en cantidad que no corresponde con la categoría de una Red Vial Terciaria.
Debe considerarse que el 90 % del parque automotor que circula por los cruces ferroviarios es transporte liviano, lo que asegura que un gran caudal de tránsito se volcará a las calles internas, sin dudas, hasta hacerlas colapsar.
Y no se trata de defender la “residencialidad” sin fundamento, ni de invocar una especie de “intangibilidad” de los barrios como los que residimos, sino de considerar en una evaluación razonable, que el aumento de los flujos de tránsito tornará insuficiente la capacidad de las arterias internas. Circunstancia que lejos de propiciar una mejor calidad de vida y una reducción de los tiempos de viaje y de los accidentes viales, provocará congestiones de automóviles en las diferentes calles en las que hasta ahora pasa un auto cada tanto, que no están preparadas para recibir el caudal de vehículos que se puede prever.
Lo que además, generará una contaminación ambiental inevitable, ante el aumento de las mediciones de gases contaminantes y partículas de combustión de automotores. Sumado a los altos niveles de presión sonora en la vía pública.
Tampoco se ha previsto que en las calles internas de nuestros barrios, existen varios colegios y que en esas zonas, la velocidad permitida es hasta 20 km/hora; con el objeto de cuidar la seguridad de los niños a la entrada y salida de su escuela. Velocidad que difícilmente sea respetada por los automovilistas que busquen una circulación más rápida.
Por todo lo cual, las consecuencias de la ejecución de las obras de los pasos bajo nivel, manteniendo los cruces ferroviarios, son fáciles de adivinar: cada vez que baje la barrera y se congestione el cruce ferroviario, los autos se desviarán hacia los pasos bajo nivel, que por sus características, tampoco tardará en congestionarse.
Entonces V.S., en la ciudad habremos invertido 17 millones de pesos cada uno y el resultado será que tendremos dos vías congestionadas. Es igual que pagar para diseminar un virus en lugar de neutralizarlo!!!.
Ello, insistimos, sin eliminar los riesgos y dificultades que generan los pasos a nivel existentes, que no serán suplantados; por los que, como dijimos, deberá seguir pasando el transporte pesado como los colectivos y los camiones; que no podrán utilizar los nuevos pasos bajo nivel. Lo que además, implica un clara discriminación respecto de los habitantes que utilizan el transporte público y no tiene autos o no pueden costear las tarifas de taxis y remises; y además, se da de bruces con lo dispuesto por el art. 7° del Plan Urbano Ambiental, Ley 2930, que establece como una de las políticas públicas, procurar el desaliento del uso de automóviles privados.
Sin menospreciar por otro lado, el derecho que tiene cada habitante como los suscriptos, de elegir las características del lugar de su residencia, que también se verá vulnerado. Ni desconocer la disminución del valor inmobiliario que tales cambios generarán en las propiedades que se encuentran sobre las calles afectadas. Es evidente que quienes eligen vivir en un barrio, y en una calle “interna”, es porque priorizan la tranquilidad, el silencio y el aire puro, por sobre la accesibilidad; de lo contrario buscaría vivir en el centro de la ciudad o sobre avenidas o calles más cercanas o de mayor acceso a ellas.
No debe perderse de vista que en nuestro barrio, los vecinos están acostumbrados a pasear sus perros por las veredas, caminar por las calles, disfrutar del aire puro, el silencio, el paisaje arbolado… y todo eso corre riesgo cierto de desaparecer como consecuencia de la obra impugnada por arbitraria.
Circunstancias todas de gran incidencia, pero que no parecen haber sido contempladas por los funcionarios y empresarios que han avanzado en los actos tendientes a ejecutar la obra cuestionada.
Lo que torna arbitraria, por irrazonable, la medida en cuestión, superando todo límite de discrecionalidad permitida. Por lo cual venimos a solicitar se ordene dejar sin efecto la misma, declarando la nulidad de todo lo actuado.
En efecto, en el caso de las facultades discrecionales, el juez puede anular el acto en lo que concierne al objeto, cuando ha habido violación a los límites de las facultades discrecionales: irrazonabilidad, falta de sustento fáctico suficiente, desproporcionalidad, desviación de poder, el alterum non lædere, etc.
Ese es precisamente, el límite que diferencia la discrecionalidad de la arbitrariedad que hemos denunciado; límite que sin ninguna duda ha sido traspasado en el caso de autos, en claro perjuicio de los suscriptos.
En tal sentido, “Jamás existirá una norma tal que autorice a un funcionario a hacer absolutamente cualquier cosa, sin limitación alguna; siempre existirá alguna otra norma o principio que le fije de antemano ciertos límites a los que deberá ajustar su acción…”[1].
Y “En verdad, la total irrevisabilidad de la actividad administrativa no puede lógicamente presentarse, porque existen a su vez ciertos límites jurídicos a las facultades discrecionales de la administración y el juez, para determinar si esos límites han sido violados o no, debe necesariamente revisar también la parte discrecional del acto. En ningún momento se puede pensar actualmente que una porción de la actividad administrativa pueda estar fuera o por encima del orden jurídico y es por ello que se enuncian una serie de principios de derecho que constituyen una valla a la discrecionalidad administrativa”[2].
Asimismo, estamos en condiciones de solicitar la declaración de inconstitucionalidad de las normas en que se funda dicha medida. Las citadas ut supra (Leyes 3.060 y 3.528) y toda otra norma que resulte pertinente declarar su inconstitucionalidad, en orden a la facultad de los tribunales de declararla aún de oficio (art. 14 de la Constitución).
Ello, por afectar derechos constitucionales consagrados en los arts. 10, 11,12, 17, 18, 19, 20, 26 a 31, 48, 52, 56 y 63 de la Constitución de la ciudad, en virtud de las circunstancias señaladas; y en tanto son la base normativa de los actos de gobierno aquí cuestionados.
Asimismo, toda vez que como fuera señalado, la ley 3060 otorga sin más la concesión de obra pública de la Red de Autopistas y Vías interconectadas de la ciudad, a AUSA, estableciendo como uno de uno de sus objetivos, la ejecución de las obras públicas viales aprobadas por la autoridad de aplicación (art. 2), autorizando a que la concesionaria pueda ejecutar las obras objeto de la concesión por sí o mediante la contratación de terceros (art. 3). Por lo que viola abiertamente las disposiciones del art. 84 de la C.C.A.B.A.que en función de los arts. 80.2.h. y 81.3 y 4., prohíbe la delegación legislativa en la materia.
Al respecto, en los autos caratulados “LUBERTINO MARIA JOSE Y OTRO C/ GCBA S/AMPARO (ART. 14 CCABA)” EXPTE. N° 34409/0, conexa con “EPZSTEYN, EDUARDO EZEQUIEL Y OTRO C/ GCBA S/AMPARO (ART. 14 CCABA)” EXPTE. N° 34682/0, la Fiscal Mariana Pucciarello, en su dictamen “…destacó –con cita de la CSJN y la PGN- que sin perjuicio de la figura societaria que reviste AUSA “existen algunos aspectos que necesariamente deben ser sometidos al derecho público”, como ser el contrato de obra pública cuya licitación fue encomendada a AUSA por resolución 515/2009”.[3]
Así, resulta nula por inconstitucional, la norma del art. 3° de la ley 3060 en cuanto encomienda a AUSA obras y servicios públicos, por violar normas y principios de Derecho Público aplicables a las contrataciones del Estado. Pues más allá de su denominación (sociedad anónima con participación mayoritaria del Gobierno de la Ciudad), esa empresa forma parte del sector público, lo que debe ser considerado a los fines de su adecuación a sus principios y controles.
Máxime, cuando lo hace omitiendo asegurar la protección de derechos constitucionales y legales tales como la publicidad, la participación ciudadana, la protección del ambiente, la priorización del transporte público, la gestión urbana integrada y la igualdad, entre otros.
Asimismo, tanto la Resolución N° 356-MDU-MHGC-10 (del Ministerio de Desarrollo Urbano y del Ministerio de Hacienda de la ciudad), como ley 3.528 que autorizara la utilización de fondos para la ejecución de las obras encomendadas a AUSA entre las que se encuentran las aquí cuestionadas, desconocen las disposiciones del Plan Urbano Ambiental, Ley 2930 (art. 7), y violan las normas constitucionales de gestión ambiental, obviando los problemas de tránsito, contaminación sonora y ambiental que conlleva el estímulo del transporte individual en detrimento del transporte público.
Y, por otro lado, el mentado objetivo de facilitarla interconectividad entre las distintas áreas de la ciudad, no debe convertirse en una desconexión barrial que implique un obstáculo para la circulación de los peatones e incluso, que dificulte el traslado y accesibilidad de los discapacitados.
Como lo advertimos, la ley lejos está de tender a la eliminación de los pasos a nivel existentes, como es necesario para eliminar los riesgos de colisión y permitir incrementar las frecuencias de los trenes. Autorizando la utilización de fondos, para la realización de obras que en su mayoría, se sitúan en calles internas en donde hoy no existen pasos a nivel; lo que consecuentemente provocará un desvío de tránsito vehicular proveniente de las avenidas o calles principales, afectando la tipología de las arterias internas de los barrios.
Además, no existe un equilibrio en la inversión de los fondos de la ciudad, puesto que claramente, se beneficia la realización de obras en el norte de la Ciudad por sobre el sur; y se deja de lado el transporte masivo de pasajeros y el transporte de insumos productivos en la ciudad, a traves del transito pesado.
2.2. Violación de los procedimientos.
Asimismo, como veremos, en abierta violación de disposiciones legales y constitucionales vigentes en la materia, la empresa AUTOPISTAS URBANAS S.A. (AUSA), el 11 de agosto de 2010, lleva adelante las licitaciones privadas en abierta violación de disposiciones legales y constitucionales vigentes en la materia.
En efecto, AUSA llamó a la licitación sin haberse realizado previamente, un Estudio de Impacto Ambiental y la Audiencia Pública correspondiente, considerando que las obras se presumen como de relevante impacto ambiental y el efecto preventivo de ambas exigencias.
En este sentido, ni la ley 3.060 ni la Resolución N° 356-MDU-MHGC-10, ni la ley 3.528, establecen expresamente el cumplimiento de dichos requisitos de raigambre constitucional para la obra en cuestión; los que deben estar a cargo del Gobierno de la Ciudad y no de la concesionaria, como lo dispone la primer norma en la última parte de su art. 3°. Por lo que la constitucionalidad de estas normas encuentra nuevos vicios que determinan su nulidad.
En primer lugar, la Ley N° 6 de Audiencias Públicas determina que el proceso de Licitación se inicie con la consulta a los vecinos, presentando el plan de obra, y sólo luego de ello, se realice el proceso de adjudicación.
Y la Ley 123 en su art. 13 define las actividades, proyectos, programas y/o emprendimientos que se presumen como de Impacto Ambiental con relevante efecto, entre las que están incluidas: “…a) Las autopistas, autovías y líneas de ferrocarril y subterráneas y sus estaciones…”; y “…k) Las obras relevantes de infraestructura que desarrollen entes públicos o privados que presten servicios públicos…”. Estableciendo en su art. 26 que “Finalizado el análisis de las actividades, proyectos, programas o emprendimientos categorizados como de relevante efecto ambiental y elaborado el Dictamen Técnico por parte de la Autoridad de Aplicación, el Poder Ejecutivo convoca en el plazo de diez (10) días hábiles a Audiencia Pública Temática, de acuerdo con los requisitos establecidos por la Ley No 6…”.
Asimismo, el art. 30 de la Constitución de la Ciudad Autónoma de Buenos Aires, establece “…la obligatoriedad de la evaluación previa del impacto ambiental de todo emprendimiento público o privado susceptible de relevante efecto y su discusión en audiencia pública”.
Sin embargo, en algunos casos, no se llevó adelante ninguna Audiencia Pública, dejándonos a los vecinos afectados, en absoluta indefensión y desconocimiento; en otros, la misma no se realizó con carácter previo.
Si bien el carácter de la Audiencia Pública no es vinculante, la ley la ha impuesto como requisito previo, a fin de permitir que los interesados puedan exponer sus puntos de vista, evacuar sus dudas y principalmente, anoticiar a las autoridades de eventuales irregularidades en las obras y afectaciones de derechos que pudiera generar, como las que padecen la obras que aquí se cuestionan.
Finalidad que sin dudas se ve frustrada cuando, como sucede en muchos casos, se ha hecho ya apertura de sobres e iniciando el proceso de “evaluación de ofertas” sin realizar previamente la Audiencia Pública; lo que condiciona su virtualidad y por otro lado, genera costos innecesarios (considerando que existen probabilidades que se adviertan graves irregularidades que hagan necesario cambios sustanciales en las condiciones o características de la obra, e incluso su no realización).
Cabe señalar, además, que en los casos en que se ha celebrado la audiencia, ya dijimos también sin la correspondiente anticipación que prevé la constitución local y las normas que han regulado el procedimiento, las mismas han sido organizadas casi “subrepticiamente”, como si se tratara de dificultar la participación de los vecinos afectados; ilustramos con un ejemplo: la audiencia por la obra de la calle Ceretti en Villa Urquiza fue publicada en los diarios Ámbito Financiero y La Prensa que no son precisamente los de mayor circulación, y en un diario zonal por el que finalmente nos enteramos; cuando llamamos para confirmar día y hora se nos informó una nueva fecha; cuando algunos vecinos fuimos el día que nos indicaron nos enteramos que la audiencia se había celebrado en la fecha original; sólo concurrió un vecino.
De hecho, existen experiencias anteriores, como el caso de la obra proyectada para la Av. Olazabal, en la que como resultado de la Audiencia Pública, se determinó la no realización de la obra por su no viabilidad.
Tal como surge del DECRETO Nº 1144/GCABA/08, con fecha 20 de Septiembre de 2007, en autos caratulados "Epszteyn, Eduardo Ezequiel c/ GCBA s/ Amparo" (Expte. 26.455/0) en trámite por ante el Juzgado Contencioso Administrativo y Tributario de la Ciudad Autónoma de Buenos Aires N° 9 Secretaría N° 17 se concedió una medida cautelar, que en su parte resolutiva dice: "(…)ordenando al GCBA la suspensión de los efectos del Decreto N° 664/07 correspondiente a la Licitación Pública N° 1078/06 y la consecuente ejecución de la obra hasta tanto exista en autos sentencia definitiva firme o, en su caso, se convoque la Audiencia Pública prevista en el artículo N° 26 de la Ley N° 123 (…)".
Así, mediante el Decreto N° 311/08, se dispuso la convocatoria a audiencia pública para el análisis de la construcción de cruces bajo nivel en las calles Olazabal, Superí y Av. Monroe con vías del Ferrocarril Urbano de Transporte de Pasajeros, Ramal José León Suarez (ex FFCC Mitre).
La audiencia pública se realizó el día 29 de Mayo de 2008 y en el citado Decreto, dictado con posterioridad a la misma, se dispuso que toda vez que los vecinos consideraron prioritaria la realización de las obras hidráulicas y, atento a que las licitaciones para la ejecución de las mismas ya han sido convocadas resulta conveniente priorizar su realización, y, por lo tanto no ejecutar la obra vial hasta su efectiva concreción.
En efecto,"Las opiniones recogidas durante la audiencia pública son de carácter consultivo y no vinculante, siendo obligatorio para la autoridad responsable de tomar la decisión explicitar, en los fundamentos del acto administrativo o normativo que se sancione, de qué manera ha tomado en cuenta las opiniones de la ciudadanía y, en el caso de que no se hayan puesto en práctica, las razones por las cuales las ha desestimado
Es importante señalar que al no tener las propuestas expresadas en una audiencia carácter vinculante, las conclusiones extraídas del intercambio con los vecinos no obligan a las autoridades a seguirlas, con lo que fácilmente puede ser desantendidas. Más aún, al realizarse la audiencia por lo general con posterioridad a la decisión tomada, se pierde el sentido que debería tener como mecanismo de consulta"[4].
Además, por cuanto no se ha puesto a disposición de los vecinos, la Evaluación de Impacto Ambiental respectiva, con la anticipación necesaria para posibilitar a los interesados su estudio y posterior discusión.
Resulta oportuno considerar que la Constitución de la ciudad, en consonancia con el art. 41 de la Constitución Nacional, dispone en su art. 26: “El ambiente es patrimonio común. Toda persona tiene derecho a gozar de un ambiente sano, así como el deber de preservarlo y defenderlo en provecho de las generaciones presentes y futuras. Toda actividad que suponga en forma actual o inminente un daño al ambiente debe cesar. El daño ambiental conlleva prioritariamente la obligación de recomponer. (…)Toda persona tiene derecho, a su solo pedido, a recibir libremente información sobre el impacto que causan o pueden causar sobre el ambiente actividades públicas o privadas”. En relación con el citado art. 30, que impone la obligatoriedad de la evaluación previa del impacto ambiental en todo proyecto susceptible de relevante efecto.
Y en su art. 27, la Constitución de la ciudad, prescribe que la Ciudad desarrolla en forma indelegable una política de planeamiento y gestión del ambiente urbano integrada a las políticas de desarrollo económico, social y cultural, que contemple su inserción en el área metropolitana. Instrumenta un proceso de ordenamiento territorial y ambiental participativo y permanente que promueve, entre otras, “La seguridad vial y peatonal, la calidad atmosférica y la eficiencia energética en el tránsito y el transporte”.
Además, el art. 29 de la Constitución local reza: “La Ciudad define un Plan Urbano Ambiental elaborado con participación transdisciplinaria de las entidades académicas, profesionales y comunitarias aprobado con la mayoría prevista en el artículo 81, que constituye la ley marco a la que se ajusta el resto de la normativa urbanística y las obras públicas”.
Así, El Plan Urbano Ambiental de la Ciudad Autónoma de Buenos Aires, Ley 2930, en su art. 14 determina la obligatoriedad de realizar un estudio de diagnóstico con el objeto de dar sustento a las propuestas formuladas. Sumado a que “Además de describir y evaluar el estado de situación correspondiente al caso, deberán plantear las hipótesis que den razón del problema y los escenarios alternativos futuros, caracterizados según sus dimensiones sociales, económicas, urbanísticas y ambientales, que puedan preverse en caso de no realizarse intervenciones”.
Por otro lado, la Ley 123, dispone en su art. 1º, que: “La Ciudad Autónoma de Buenos Aires conforme a los términos del artículo 30° de su Constitución determina el Procedimiento Técnico – Administrativo de Evaluación de Impacto Ambiental (EIA) con el fin de coadyuvar a:
- Establecer el derecho de las personas a gozar de un ambiente sano, preservarlo y defenderlo en provecho de las generaciones presentes y futuras.
- Preservar el patrimonio natural, cultural, urbanístico, arquitectónico y de calidad visual y sonora.
- Proteger la fauna y flora urbanas noperjudiciales.
- Racionalizar el uso de materiales y energía en el desarrollo del hábitat.
- Lograr un desarrollo sostenible y equitativo de la Ciudad.
- Mejorar y preservar la calidad del aire, suelo y agua.
- Regular toda otra actividad que se considere necesaria para el logro de los objetivos ambientales consagrados por la Constitución de la Ciudad Autónoma de Buenos Aires.”
Y en su art. 9 dispone:
El Procedimiento Técnico – Administrativo de Evaluación de Impacto Ambiental está integrado por las siguientes etapas:
- La presentación de la solicitud de categorización.
- La categorización de las actividades, proyectos, programas y/o emprendimientos con relevante efecto y sin relevante efecto, según correspondiere. (Conforme texto Art. 4º de la Ley Nº 452 BOCBA Nº 1025 del 12/09/2000).
- La presentación del Manifiesto de Impacto Ambiental acompañado de un Estudio Técnico de Impacto Ambiental.
- El Dictamen Técnico.
- La Audiencia Públicade los interesados y potenciales afectados.
- La Declaraciónde Impacto Ambiental (DIA).
- El Certificado de Aptitud Ambiental.
Normativa que ha sido desconocida y entendemos, es otra causal más que determina la nulidad del acto de gobierno cuestionado en las presentes actuaciones. Toda vez que la supuesta necesidad o eventual oportunidad, mérito y conveniencia de las obras que pudiera invocar la autoridad, no autoriza a sortear el debido proceso formal y material, ni ser contraria a la transparencia, eficacia, eficiencia, publicidad y economía del proceso licitatorio, ni a la debida participación ciudadana y al respeto constitucional.
En el sentido señalado, la Defensoríadel Pueblo de la Ciudad de Buenos Aires, en la actuación N° 4254 iniciada por una vecina domiciliada en Devoto en función de su preocupación por las obras de construcción de pasos bajo nivel para las calles Llavallol y Cuenca en su intersección con las vías del ex Ferrocarril General Urquiza- recientemente resolvió recomendar al Ministerio de Desarrollo Urbano del Gobierno de la ciudad, “ … convocar a una Audiencia Pública Temática de acuerdo a los establecido por el art. 30 de la Constitución de la Ciudad Autónoma de Buenos Aires y la Ley 6, con anterioridad a toda decisión respecto del llamado a licitación de los Pasos Bajo Nivel en la calle Cuenca y vías del ex Ferrocarril General Urquiza y calle Llavallol y vías del ex Ferrocarril General Urquiza, y los Pasos Bajo Nivel de la calle Navarro y vías del ex Ferrocarril General San Martín y calle Varela y vías del ex Ferrocarril General San Martín…”. Estableciendoque: “…se deberá poner a disposición del público con una antelación mínima de veinte días, el correspondiente expediente, el cual deberá constar con toda la documentación técnica correspondiente (estudios de suelos, memorias, planos, cómputo, presupuesto, etc.) en el nivel de anteproyecto y un detallado Estudio de Impacto Ambiental, Plan de Mitigación durante el período de la obra y Estudio de Diagnóstico y Evaluación de Impacto a que se refiere el Plan Urbano Ambiental…”. Recomendado asimismo, suspender provisoriamente la encomienda a AUSA para los respectivos proyectos, mediante el dictado de los autos administrativos correspondientes –las negritas me pertenecen-[5].
Y en los citados autos “LUBERTINO MARIA JOSE Y OTRO C/ GCBA S/AMPARO (ART. 14 CCABA)” EXPTE. N° 34409/0, conexa con “EPZSTEYN, EDUARDO EZEQUIEL Y OTRO C/ GCBA S/AMPARO (ART. 14 CCABA)” EXPTE. N° 34682/0, la Justicia de la ciudad ya se ha expedido en otro caso, declarando la nulidad de un llamado a licitación convocada por el Ministerio de Urbano a través de AUSA, para una obra pública –en ese caso para los túneles bajo la Avenida 9 de Julio-, por no haberse cumplido con dicho requisito.
Al respecto, el magistrado advirtió en esa oportunidad, que en cuanto al Estudio de Impacto Ambiental, “…su carácter preventivo viene impuesto por su propia naturaleza y teleología tuitiva, por lo que la Constitución establece expresamente que la evaluación del impacto ambiental debe ser previa (art. 30, CCABA). Numerosos precedentes en la jurisprudencia del fuero se han expedido respecto de la cuestión (…). Como acertadamente señala la demandada (fs. 278 vta.), corresponde al responsable o proponente del proyecto –en este caso, el Gobierno de la Ciudad de Buenos Aires- la presentación del estudio de impacto ambiental. En la misma orientación, se ha destacado que la EIA debe asegurar que la información ambiental esté disponible tanto para los entes oficiales como para los ciudadanos, antes de la toma de alguna decisión o concesión de una autorización.” (cons. 7.1.).
Y la Cámara del fuero, en sentido coincidente, resolvió: “El artículo 30 de la Constitución de la Ciudad de Buenos Aires establece la obligatoriedad de realizar la evaluación de impacto ambiental con carácter previo a todo emprendimiento público o privado susceptible de relevante efecto y “su discusión en audiencia pública”.
Así, se desprende la exigencia de la audiencia pública con carácter general y obligatorio para todas las actividades, proyectos, programas o emprendimientos que puedan producir un impacto ambiental de relevante efecto (conf. art. 4 citado, Ley 123 sancionada el 10/12/1998, promulgada el 19/1/1999 y publicada con fecha 1/2/1999)”[6].
En tal sentido, Quiroga Lavie señala en su comentario al art. 30 de la C.C.A.B.A.: "Va de suyo que el incumplimiento de ambas obligaciones, la de realizar el estudio de impacto ambiental previo y la de llevar a cabo la referida audiencia pública, habilitará la adopción de las medidas judiciales pertinentes: por un lado la de no innovar, para evitar que se avancen obras o instalaciones que puedan producir daños o gastos inconvenientes, pues luego habrá que desandar lo hecho; por otro lado, la omisión de estas obligaciones determinará la nulidad de todo lo actuado, así como la responsabilidad de todos aquellos que consintieron avanzar en esas condiciones el emprendimiento".[7]
Por todo lo cual, venimos a solicitar se declare la nulidad de la Resolución N° 356-MDU-MHGC-10, y se deje sin efecto todo lo actuado respecto de la obras.
Esto considerando como circunstancia a favor, que en ningún caso han comenzado las obras, y que en algunos ni siquiera han sido adjudicadas; y como fundamento de la nulidad solicitada, no sólo el incumplimiento del procedimiento aquí señalado sino la gravedad de las irregularidades advertidas en el acápite precedente y el riesgo creado a los derechos constitucionales reseñados.
III
LEGITIMACION ACTIVA
Atento los derechos involucrados, en nuestro carácter de vecinos de la Ciudad de Buenos Aires, y en especial de los barrios afectados, y en los términos del art. 14 de la C.C.A.B.A., no hay dudas que nos encontramos legitimados para iniciar esta acción; ya que se trata de un amparo que persigue la protección de derechos de incidencia colectiva, cuya titularidad corresponde a toda persona o habitante de la Ciudad y en especial, a los vecinos de nuestros barrios.
El desarrollo actual en relación a la legitimación en la acción de amparo, especialmente en el orden local, permite prescindir de mayores argumentaciones sobre el punto.
Sólo a mayor abundamiento señalamos que el art. 14 de la Constitución local amplió significativamente los límites del amparo, al legitimar “a cualquier habitante” para interponer la acción en supuestos como el presente; habiéndose indicado en relación a la legitimación de este artículo que “…amplía la franja de legitimados y de los derechos e intereses tutelados, con relación al ya generoso texto del art. 43.”[8], y que “se ha consagrado el amparo como acción popular, incluso en defensa de los derechos individuales”[9].
Y en esta tesitura, y en relación al control de los actos de gobierno que se persigue con este amparo, tiene dicho la Excma. Cámara del fuero: “… esta Sala señaló que la Constitución de la Ciudad de Buenos Aires constituye una pieza jurídica que se distingue en el universo federal de la República por definir a las instituciones de la ciudad de Buenos Aires en su artículo 1º como una democracia participativa … La participación ciudadana, en la conformación del orden social, no se agota en los poderes políticos, sino que –aunque con las modalidades específicas que impone la función a su cargo- comprende también al Poder Judicial. …En ese orden, una de las formas de participación ciudadana en el control de la actividad estatal que previeron los constituyentes descansa en un amplío acceso a la justicia (conf. art. 12, inc. 6 CCABA)”.[10]
IV
PROCEDENCIA FORMAL DE LA ACCION
En los términos del mismo art. 14 de la Constitución local y de la ley 2145, tampoco hay dudas de la procedencia de la acción.
El Poder Ejecutivo avanza con obras que vulneran las leyes aplicables, así como derecho protegidos por la Constitución local, y no existen otra vía más rápida que la del amparo para poner freno a dicha situación.
El trámite rápido del amparo, no sólo permite dar debida protección a los derechos de incidencia colectiva involucrados, sino que permitirá evitar lo
